Alta Velocidad y cercanías: ¿trenes perdidos de la transición ecológica?

El Programa de la Presidencia portuguesa del Consejo de la UE, presentado ayer, incluye el lanzamiento del Año Europeo del Ferrocarril este marzo en Lisboa. La efeméride servirá al gobierno de Costa para promover la intermodalidad con el transporte marítimo en toda la Unión y dar un impulso a la recuperación de la densidad y capilaridad ferroviaria abandonada desde los 90. En España, mientras tanto, la liberalización del servicio de alta velocidad, oficialmente inaugurada el pasado 14 de diciembre sigue sin hacer realidad el AVE low cost. El propio ministro duda de que pueda achacarse el nuevo fiasco ferroviario al Covid. Pero las disyuntivas estratégicas para España y Portugal están en otro ámbito: la logística.

El ferrocarril y el Pacto Verde

El Año Europeo del Ferrocarril presentado ayer por Costa, es una iniciativa de la Comisión para dar a conocer los beneficios de este medio de transporte para la consecución de los objetivos del Pacto Verde.

Es posible que no se dé al sector ferroviario la prioridad que merece por su competitividad. […] Es preciso elaborar una estrategia para asegurar que el sector ferroviario sea considerado la columna vertebral de la futura estrategia de movilidad del Pacto Verde.

Fostering the railway sector through the European Green Deal, Agencia Europea del Ferrocarril

La Agencia Europea del Ferrocarril en un informe publicado en julio, abogó porque el Pacto Verde diera un lugar prioritario a las políticas destinadas a aumentar la cuota del ferrocarril. Argumentaba que el sector del transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones y que debe tenerse en cuenta tanto el menor impacto ambiental del transporte ferroviario como que ha sido el medio de transporte masivo que más ha reducido emisiones desde 1990.

En respuesta, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente adoptada por la Comisión hace tan solo unas semanas, incluye hitos como la duplicación del transporte ferroviario de mercancías y la triplicación de la actividad del ferrocarril de alta velocidad de aquí a 2050.

La Comisión presentará un plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros este año, y la estrategia prevé medidas para mejorar la capacidad y simplificar la expedición de billetes en los distintos modos de transporte a fin de aumentar aún más el atractivo del ferrocarril.

¿Dónde está el “AVE Low Cost”?

El aumento de la cuota del transporte ferroviario tanto en viajeros como en mercancías, es fundamental para la Transición Ecológica en España. A diferencia de otros países, la red española está completamente electrificada, y el pasado septiembre Renfe anunció que el 100% del suministro eléctrico de sus trenes ya procede exclusivamente de fuentes renovables.

El 11 de mayo de 2020 Adif firmó los contratos con las tres nuevas adjudicatarias del servicio tren de alta velocidad para pasajeros, dando luz verde -sobre el papel- a la liberalización del sector, uno de los pilares del Cuarto Paquete Ferroviario europeo, que tenía que haber arrancado el 14 de diciembre. Las adjudicatarias, que pasan a competir con el AVE de Renfe, son Ilsa (Airnostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF) ésta última a través de la marca low-cost Ouigo. El contrato es por diez años prorrogables y abarca los tres principales corredores de alta velocidad de España: Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Sur (Toledo-Sevilla-Málaga).

Las frecuencias diarias fijadas en mayo fueron 16 por parte de Ilsa (en cada sentido, 30% de la capacidad total), 5 servicios al día de Rielsfera (5 %) y 86 de Renfe (65% del total). Esta apertura del tráfico en España conllevará un incremento del 65% en la capacidad ofertada: habrá un alza del 50% en el Madrid-Barcelona, del 40% en el Madrid-Levante, y del 60% en el Madrid-Sur.

Los servicios de cercanías, media distancia y AVANT, sometidos a Obligación de Servicio Público (OSP), fundamentales para la transformación del sistema de transportes, no serán licitados obligatoriamente por los estados de la Unión hasta 2023, una fecha que puede retrasarse si existe un contrato vigente a dicha fecha.

Así que la vanguardia del cambio está en la Alta Velocidad. Y sin embargo, aunque oficialmente, la liberalización de este servicio ya es una realidad en España, Renfe sigue siendo el único operador, con su nueva línea low-cost postpuesta sine die.

Ilsa confirmó que retrasa el arranque hasta el segundo semestre de 2022, sin más concreción por el momento. Y Rielsfera anunció en mayo que comenzaría a operar el 14 de diciembre. Sin embargo, el operador francés anunció este verano que retrasaría su oferta al 10 de mayo. Su marca, Ouigo, ha comenzado ya a vender billetes a 9 euros entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona, para esa fecha.

Abalos: “No tengo tan claro que el aplazamiento sea a causa del Covid

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, fue preguntado sobre los efectos de la pandemia en el retraso de los nuevos operadores ferroviarios en un seminario virtual el pasado 25 de junio de 2020. Su respuesta comenzó con un enigmático no tengo tan claro que el aplazamiento sea estrictamente a causa del Covid añadiendo que es evidente que se retrasa por los problemas de las operadoras privadas, sin dar más información sobre los mismos.

En cambio ante la pregunta sobre AVLO, el AVE low-cost de Renfe cuyo estreno estaba previsto para abril de 2020, su respuesta fue que, tratándose de un proyecto en el que por su naturaleza la clave es la optimización de espacios le resultaba obvio que mientras siguiera habiendo contagios no se llegaría al momento de lanzarlo. Quizás, el enigmático comentario del ministro, tenga que ver con las críticas sobre la falta de rentabilidad de Ouigo ya expresadas por el presidente de Renfe en 2019.

El tren que no puede perderse: hacia la descarbonización total de la logística peninsular

No es casualidad si la presidencia de turno portuguesa rescata ahora el objetivo de aumentar la capilaridad y la densidad ferroviaria y pone el acento en la intermodalidad con el transporte marítimo. Portugal es parte integral de la gran plataforma logística ibérica en cuya transformación verde el ferrocarril es fundamental.

De momento, solo la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), los rivales de Renfe mercancías, han hecho pública una propuesta de reforma sectorial. El sector pide al Ministerio de Jose Luís Ábalos entre 200 y 250 millones al año en bonificaciones para equiparar la cuota modal del tren en España, inferior al 5%, con la media europea del 18%.

Sin embargo, mientras el ministerio guarda silencio, resulta cada vez más claro que la próxima revolución logística española, como la portuguesa, tiene que ir más allá.

La descarbonización logística ibérica pasa por la utilización del AVE para el transporte de mercancías y paquetería y su conexión con los grandes puertos internacionales peninsulares, creando una columna vertebral logística capaz de colocar cualquier envío internacional en cualquier destino peninsular en menos de 24 horas mediante el uso exclusivo de energías renovables. La recuperación y ampliación de la red OSP se convertiría entonces en la clave para descarbonizar las fases finales de la logística peninsular. Ese es el tren que no debe perderse.