Combustibles sintéticos: La industria petrolera pretende derechos de CO2

Recarga de combustible en una gasolinera

En junio la Unión Europea tiene previsto revisar varios objetivos. Desde la eliminación escalonada de los derechos de CO2 gratuitos a las industrias, hasta la adjudicación a la industria del automóvil de derechos de emisión por la fabricación de automóviles destinados a los combustibles sintéticos, los denominados e-combustibles.

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La apuesta de las petroleras por los combustibles sintéticos

Para las industrias petrolera y del gas europeas este no es un asunto neutral en la medida que supone poder dar un destino productivo a sus infraestructuras, como las estaciones de servicio y sustituir base industrial con nuevas instalaciones.

Sin embargo de acuerdo con estudios recientes el coste propietario total de un vehículo nuevo de combustión interna alimentado con combustibles sintéticos en el plazo de cinco años supondrá una suma adicional de 10.000 € respecto de un automóvil impulsado por baterías eléctricas.

Tanto la industria del automóvil, como la auxiliar y de componentes, han entablado una batalla en torno a este tema. La producción de combustibles sintéticos se basa en la generación de hidrógeno verde mediante la hidrolización con energía renovable y su combinación con CO2 para formar un hidrocarburo sintético que equivale a emisiones cero, pero que se puede quemar en los motores de combustión interna.

Que este es un plan de primer grado para las industrias petroleras lo demuestran los planes anunciados por Repsol en 2020. Esta tiene un proyecto que consiste en la construcción de una de las mayores plantas del mundo de producción de combustibles cero emisiones netas a partir de CO2 e hidrógeno verde, generado con energía renovable.

En el proyecto además de Petronor, participa el Ente Vasco de la Energía (EVE). Repsol afirma que esta será una instalación de referencia en Europa por su avanzada tecnología y por el uso, como materia prima, del CO2 capturado en la refinería de Petronor.

Proceso de producción de combustibles sintéticos en la refinería de Petronor
Proceso de producción de combustibles sintéticos en la refinería de Petronor

La UE, las emisiones de CO2 y los combustibles sintéticos

La Comisión Europea (CE) tiene previsto en junio definir el paquete de medidas conocido como Fit for 55 que tiene como objetivo acelerar la reducción en un 55% de las emisiones de CO2 para el 2030. Como parte de esta propuesta va a revisar el objetivo de emisiones de automóviles y furgonetas comerciales para alinear a estos vehículos con la estrategia de descarbonización.

En este cuadro ha resurgido el impulso interesado para conceder créditos de CO2 en los estándares de los vehículos europeos bajo el empuje de la industria del gas y del petróleo. En 2017 y en 2018 durante las negociaciones sobre el transporte comercial ligero y pesado y los estándares de CO2 se pretendió dar estas ventajas a los combustibles sintéticos avanzados aunque sin éxito.

En mayo de 2020 un estudio encomendado por el ministerio de Economía de Alemania abogaba por la adopción de un régimen especial para los combustibles sintéticos avanzados como alternativa para que fueran incluidos en la legislación.

En noviembre de 2020 la ONG Transport & Environment (T&E) produjo su propio estudio en el que se mostraban las inconsistencias del trabajo por encargo del gobierno de Alemania y demostraba que era una mala idea porque carecía de credibilidad reguladora. Ahora T&E ha ido más lejos al señalar en un nuevo estudio lo que implica la utilización de esos combustibles en el transporte automotor para el consumidor y el clima.

Debido a la naturaleza intensiva en energía de la producción de los e-combustibles, utilizar un coche alimentado con ellos es cerca de 5 veces menos eficiente que utilizar un coche con electrificación directa por baterías

Transport & Environment

Combustibles sintéticos, altos costes de producción, baja eficiencia

La eficiencia general de la vía de la electrificación directa es del 77% comparado con una eficiencia del 16% con combustibles sintéticos.

Con la adopción de procesos más complejos e intensivos en energía también se incrementan los costes de producción y de transporte. En el 2030 el coste de alimentar con combustibles sintéticos un coche con motor de combustión interna eficiente será casi cuatro veces mayor que un vehículo impulsado por baterías.

Dependiendo de la caída en los costes de producción de los combustibles sintéticos en la próxima década, el coste de la energía puede estar en un abanico de entre 3,4 y 4,2 veces más con los combustibles sintéticos.

La industria del gas y del petróleo ha desarrollado la hipótesis de que la producción de estos combustibles sintéticos se abarataría de forma significativa si se produjeran en África aprovechando las condiciones naturales para la generación solar y los bajos costes locales.

El estudio analiza este punto de vista bajo el supuesto de que esos combustibles importados de África estuviesen disponibles en 2030. Aunque el escenario no es realista porque no existen los contratos ni las infraestructuras.

Tampoco se tienen en consideración los costes añadidos que suponen el transporte y la comercialización desde otro continente. Pero aun así y en el escenario más optimista los e-combustibles siguen siendo mucho más caros para los propietarios de los coches.

Utilizando los métodos de cálculo aceptados por los defensores de los combustibles sintéticos, el coste de la gasolina sintética importada desde Argelia hasta Rotterdam que es el supuesto del lobby petrolero, supone 1,3 € por litro. Si se suman los impuestos y tasas el litro de este combustible (lo mismo para el gasóleo) el precio sería de 2,3€ litro con un cálculo que asume impuestos y tasas iguales que para el petróleo fósil que en la UE de los 27 es de 0,86€ por litro (promedio de 2020).

Ocurre que esta vía es también onerosa para la propia industria del automóvil. Sería la vía más cara para el ajuste del sector al cumplimiento con los objetivos de emisiones.

Una alternativa letal para la industria del automóvil

Al sector le costaría en torno a 10.000 € en créditos de carbono para el combustible -gasolina sintética- para compensar las emisiones de un automóvil eficiente puesto en el mercado en 2030.

Por otra parte el precio de las baterías para impulsar vehículos con electrificación directa podría caer hasta los 3.000 € en 2030 -lo que supone tres veces menos que lo que deberían pagar los fabricantes en créditos por combustibles sintéticos- con el añadido de que para mediados de la presente década el precio de los vehículos eléctricos puros podría llegar a un equilibrio en precios con los coches con motores a combustión interna de acuerdo con el estudio de E&T.

Esto supone que la ruta del combustible sintético para la descarbonización de la industria del automóvil se presenta como una alternativa más cara, lo que afectaría a la competitividad de la industria europea del automóvil.

Teniendo en cuenta que esta industria es una importante fuente de empleo y que depende de su competitividad para la lucha en el mercado mundial, la adopción de los combustibles sintéticos como vía a la descarbonización puede ser letal en el largo plazo.

Entre otras cosas supondría desviar recursos financieros de la movilidad eléctrica hacia otros sectores que pueden suponer un coste fiscal añadido. En una proyección temporal esos mayores costes serían trasladados a los consumidores en general. El coste añadido de la vía del combustible sintético puede ser hasta cinco veces más cara que la movilidad eléctrica pura.

No cabe la menor duda de que la disyuntiva ha generado roces y conflictos entre sectores industriales. No solo en el seno de la propia industrial del automóvil, y entre esta y la de componentes. Sino entre la industria del automóvil y la industria del petróleo y el gas.

La elección de una vía de descarbonización puede implicar un costoso proceso de baja de activos considerados contaminantes en los balances de las industrias del sector. Un proceso que las grandes petroleras ya han iniciado con motivo de la caída de los precios del petróleo pero que se puede extender con la eliminación de los derechos de emisión y un aumento de las tasas a los combustibles fósiles.

El consejero delegado de Bosch, Volkmar Denner, señaló la semana pasada que la CE tiene una fijación con la movilidad eléctrica.

La acción por el clima no es en contra de los motores de combustión interna, sino sobre el fin de los combustibles fósiles. Mientras que la electromovilidad y el poder de la carga verde hacen neutral el transporte por carretera, un efecto igual se consigue con los combustibles renovables.

Volkmar Denner, consejero delegado de Bosch.

Denner ha dedicado especial insistencia en la denominada Euro 7, el nuevo límite de emisiones de la UE que se propone una drástica reducción del umbral de emisiones de los motores de combustión interna en materia de nitrógeno y carbono.

La normativa debería ser debatida a finales de este año, y si los niveles son los que se están ventilando en los pasillos de Bruselas los fabricantes de coches afirman que será la muerte del motor de combustión interna.

Esa normativa en principio debería entrar en vigor en 2025. Pero estas normas son uno de los pilares en la lucha contra las emisiones por parte de la CE. La industria del automóvil proponía mecanismos de medición de emisiones que abarquen la vida útil del vehículo, pero esta alternativa de momento ha sido apartada.

Bosch ha invertido 5.000 millones de euros en el desarrollo de motores eléctricos, y mantiene su inversión en los motores de hidrógeno como formas alternativas, pero la empresa piensa mantener la producción para motores de combustión interna al menos los próximos 20 o 30 años.

Como es fácil de comprender estamos ante una lucha de grandes capitales que intentan preservar sus fuentes de ingresos.

Impacto de los combustibles sintéticos en los planes de descarbonización

Para las asociaciones dedicadas al clima y al medio ambiente la idea de utilizar combustibles sintéticos carece de credibilidad económica desde el punto de vista de los consumidores y de los fabricantes de automóviles.

Desde este punto de vista conceder créditos de carbono a los combustibles sintéticos solo serviría para incrementar los costes de la descarbonización y retrasar la inevitable transformación hacia una movilidad eléctrica asumible, señala M&E.

Si la electricidad utilizada para la carga de los vehículos eléctricos tiene la misma carga de carbono que la que se utiliza para la producción de los combustibles sintéticos (de acuerdo con los criterios Red II) el vehículo impulsado por baterías emite la mitad que un vehículo con motor de combustión interna comparable alimentado con combustible sintético.

Los motores convencionales alimentados por combustibles sintéticos emiten más CO2 que uno impulsado con motores eléctricos. Esa de tener en cuenta que Alemania es una firme defensora de los combustibles sintéticos reflejando los intereses de su industria del automóvil, la más importante de Europa.

La hipótesis que esgrimen los grupos defensores del medio ambiente es que la utilización de combustibles sintéticos en la movilidad por carretera en los que existe una mejor solución, más limpia y eficaz en el corto y en el largo plazo, crea un problema de ineficacia económica que repercute en otros sectores. En particular en aquellos en los que las baterías para alimentar los motores, es decir la electrificación, es más compleja de alcanzar o de momento es imposible.

Este es el caso de la aviación, y los motores marinos. Sectores en los cuales la introducción de combustibles sintéticos sería un avance en comparación con los que se utilizan en la actualidad.

En la medida que el plazo de junio se acerca los enfrentamientos y los esfuerzos de lobby se harán más intensos en torno a las normas que afectan a la industria del automóvil. La batalla crucial es para que los combustibles sintéticos no obtengan derechos de emisión de carbono en la industria de vehículos para el transporte por carretera.