El dilema del transporte marítimo verde

El dilema del transporte marítimo verde El dilema del transporte marítimo verde

El transporte marítimo verde tiene incertidumbre sobre el precio y sobre la disponibilidad real de los combustibles limpios que necesita a corto plazo para reducir emisiones un 40% durante la próxima década y llegar a las cero emisiones netas antes de 2050 como se plantea aprobar la Organización Marítima Internacional (OMI) en su próxima reunión del 10 al 14 de junio.

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El transporte marítimo verde sigue sin estándar ni calendario cierto

Un buque tarda unos dos años en construirse y tiene cerca de 25 años de vida útil. Para cumplir con los compromisos fijados, los armadores deberían renovar los barcos en el plazo de los dos próximos años, y por lo tanto comenzar a cursar los pedidos para su producción, pero aún no existe un consenso sobre el combustible verde que se impondrá en el sector.

La lista de tareas de los armadores está clara: estandarización del combustible, producción en volúmenes suficientes y despliegue de una red de abastecimiento a precios competitivos. Ni que decir tiene que no es ni fácil ni inmediata. Lo que es peor: los plazos establecidos en 2018 por la Organización Marítima Internacional (OMI) podrían verse modificados en 2023 para acelerar la transición.

La industria auxiliar naviera advierte que el coste de transición al transporte marítimo verde podría sobrepasar los 3 billones de dólares. La propuesta que en este momento ponen sobre la mesa es trasladar parte de ese coste a los propietarios de la carga.

El incremento de precios sin embargo, afectaría directamente a las cadenas de suministro internacionales y empujaría al alza los precios de las materias primas… lo que a su vez se expandiría por toda la cadena de suministros. El impacto sobre el comercio mundial y en la actividad económica global sería inevitable.

Fuentes de la industria naviera afirman sin embargo que se están preparando para absorber la subida de los costes por la adaptación a los combustibles verdes en sus balances. Aseguran que si se les garantiza un suministro suficiente del combustible que finalmente sea el estándar, las tarifas de los fletes sostenibles podrían ser similares a las actuales.

Las limitaciones del amoniaco

¿Será el amoniaco el estándar del transporte marítimo verde?
¿Será el amoniaco el estándar del transporte marítimo verde?

Los combustibles alternativos que atraen mayor atención y volumen de inversión hasta el momento incluyen el amoniaco y los biocombustibles. La Agencia Internacional de la Energía, dijo este mes que si el sector energético global alcanza cero emisiones netas en 2050, el amoniaco podría representar el 45% de la demanda de energía del transporte marítimo verde.

La Entidad de Registro Naviero de Corea, anunció también este mes la puesta en marcha de nuevas plantas de amoniaco en 2025, lo que permitiría que la síntesis química de los combustibles oscilara entre los 650 y 850 dólares por tonelada métrica. Un aumento notable si lo comparamos con los 450 dólares por tonelada del combustible tradicional.

A los precios se suman la toxicidad y la escasa capacidad de combustión del amoniaco. No solo es muy tóxico en caso de vertido, también requiere un esfuerzo extraordinario en los sistemas de ventilación de la sala de máquinas y el buque en general. Un esfuerzo tal, que a día de hoy hay consenso sobre la imposibilidad de usar este combustible en la navegación de pasajeros; se puede forzar a la tripulación a llevar constantemente máscaras y material de protección… pero no al pasaje.

Además, tampoco es fácil para los motores actuales mantener las precisas proporciones de amoniaco y oxígeno que son necesarias para no estropear una mecánica que además se ve en jaque permanente por la corrosión que el propio amoniaco genera en válvulas y piezas.

Los biocombustibles

El metanol es uno de los principales cantidatos a combustible del transporte marítimo verde.
El metanol es uno de los principales cantidatos a combustible del transporte marítimo verde.

Según la AIE los biocombustibles podrían proporcionar aproximadamente el 20% del total de las necesidades energéticas del transporte marítimo verde. El gigante del sector, Maersk, va a añadir a su flota el primer buque movido con biometanol en 2023 y promete que toda su flota será neutra en emisiones en 2050.

Pero no son todo buenas perspectivas, porque aunque el biometanol se puede producir a partir de deshechos orgánicos, a día de hoy la mayor parte se elabora a partir de aceite de palma y caña de azúcar… cultivos que tienen una larga trayectoria de expansión a costa de las selvas tropicales.

Realidad y perspectivas del transporte marítimo verde

Entre una cosa y otra, la realidad es que los astilleros no están recibiendo pedidos de buques aptos para el transporte marítimo verde.

La OMI mientras tanto se prepara para su próxima asamblea en la que promete adoptar una serie de pasos verificados que nos llevará hasta el objetivo 2030, según su Secretario General Kitack Lim. No va a resultar fácil porque aunque, como señalaba el propio Lim, existe un amplio consenso sobre la necesidad de avanzar, las subidas de costes preocupan sobremanera a los países exportadores de materias primas, la mayoría de ellos con bajos niveles de desarrollo.

El nuevo reglamento que se discutirá pretende medir la eficiencia energética de los buques y la intensidad de sus emisiones por CO2 en relación a la carga transportada. A partir de 2024 los resultados se recolectarían mensualmente en todos los buques de más de 5.000 toneladas, unos 30.000 en todo el mundo, que representan un 85% de las emisiones del sector. Además, la organización está proponiendo expandir el uso de nuevas hélices y pinturas que reducen la resistencia del agua y fijar velocidades óptimas desde el punto de vista energético y de intensidad de CO2.

Entre una cosa y otra el transporte marítimo verde estará más cerca… pero no se librará, de momento, de sus principales incertidumbres.