Confidencial: ambigüedades del G7 y cabildeo de las aerolíneas contra el Pacto Verde

Protesta artística en el G7 que imitaba al monte Roushmore reproduciendo las caras de los líderes de este G7 con basura electrónica

Entre sus conflictos internos y la división sobre la forma de tratar a China entre EEUU y la UE, el G7 no fue más allá de la ambigüedad en sus estrategias climáticas. Mientras, el informe de una ONG muestra como las compañías e industrias de la aviación recurrieron al cabildeo para socavar los objetivos de emisiones… con bastante éxito.

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Cumbre del G7: ambigüedades y confrontación

Los debates en el seno del G7 reunido en el condado inglés de Cornualles el fin de semana ha atraído la atención de todos los comentaristas internacionales.

De acuerdo con fuentes de Organizaciones No Gubernamentales (ONG) que tienen contacto con funcionarios que forman parte del equipo de sherpas que elaboran los documentos para las delegaciones, de momento las formulaciones son sumamente vagas. Sobre todo en materia de financiación de los esfuerzos relacionados con las mejoras del medio ambiente.

El telón de fondo del G7 es la acusación de que los países miembros de este núcleo duro de las naciones más desarrolladas son proporcionalmente las que más contaminan a escala internacional y las que han destinado ayuda incondicional a las empresas de combustibles fósiles durante los momentos más duros de la pandemia de covid-19.

Una Ruta Verde de la Seda del G7 frente al Belt&Road chino

Dentro de la vaguedad entra el objetivo de facilitar financiación por 100.000 millones de dólares anuales a las naciones más pobres para ayudar a su transición energética y reducir el nivel de emisiones que generan.

De acuerdo con las filtraciones de la cumbre el eje real de la misma ha sido el interés de Estados Unidos por contrarrestar la influencia de China a través de su Ruta de la Seda (el denominado Belt & Road, por los sajones) que está jalonada por financiación para colocar su producción industrial a lo largo de la ruta.

Estados Unidos ha propuesto una respuesta democrática a esta presión china, con financiación para el desarrollo de proyectos sostenibles. Europa sin embargo no quiere aparecer enfrentada a China y ha buscado fórmulas que no impliquen un choque. China por su lado ha reaccionado señalando que ya han pasado a la historia las épocas en que un puñado de naciones podía dictar las normas de la actividad internacional.

De acuerdo con los comunicados elaborados durante el fin de semana se pretenden frenar las nuevas inversiones en el carbón y hay un compromiso de emisiones cero en el 2050. Lo que ocurre es que todas las resoluciones naufragan en una vaguedad que no garantiza la consecución de los objetivos proclamados.

La idea de una Ruta Verde con financiación de los países ricos -el G7- que se erija como una barrera a la penetración de China en los mercados en desarrollo exigiría un nivel de concreción en la financiación que las fuentes consultadas afirma que no ha existido. El primer ministro británico que ha sido el anfitrión del G7 ha buscado evitar el enfrentamiento con China, al igual que Francia, Alemania e Italia. De acuerdo con una fuente próxima a la conferencia no se trata de decir en contra de quien estamos, sino a favor de qué.

El problema de la financiación

El programa que debería salir de esta cumbre aspira a ser un Plan Marshall a pequeña escala. El objetivo es movilizar recursos a través de los bancos y organismos multilaterales. Pero la ausencia de un plan preciso para ello puede dejar a estas intenciones en el territorio del declaracionismo sin consecuencias reales. Se supone que el cambio climático estaba en la base de la cita en Cornualles. Pero la financiación sigue siendo un obstáculo que no ha sido franqueado. Las expectativas ayer eran que sólo Alemania, Canadá, Italia y Japón, anunciarán nueva financiación vinculada a los objetivos de lucha contra el cambio climático.

Como parte de la imprecisión del mensaje que emite esta cumbre está el compromiso para eliminar los automóviles que utilizan combustibles fósiles, gasolina y gasóleo, poner fin a las centrales térmicas de carbón que no dispongan de sistemas de captura de carbono, y cesar las inversiones nuevas en la minería de carbón a la mayor brevedad posible, una afirmación que carece, una vez más, de un límite preciso.

Otro de los compromisos es proteger un 30% de la superficie de la tierra y de los mares para el 2030.

Mientras la conferencia abogaba por el mejor de los mundos emergió una crisis latente en torno a la frontera comercial entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte, que es una pieza angular del acuerdo de paz denominado Acuerdo del Viernes santo del 10 de abril de 1998 que se basaba en la existencia de una frontera abierta entre ambas naciones y que el Brexit ha dejado contra las cuerdas.

Las aerolíneas europeas acuden al cabildeo para atajar la limitación de emisiones

Las aerolíneas europeas han acudido a una intensa actividad de lobby con el objetivo de frenar o al menos atenuar las medidas con las que Bruselas quiere reducir el nivel de emisiones en el sector de la aviación civil. El paquete climático que la Comisión Europea espera anunciar a mediados de julio debería contener una serie de medidas como la incorporación de los derechos de emisión a una serie de combustibles a nivel de surtidor y nuevos objetivos de limitación de emisiones vinculado a sectores, entre ellos el de la aviación.

La investigación sobre la actividad de lobby la ha llevado adelante sobre la base de la transparencia informativa mediante requerimientos la ONG Influence Map.

El análisis hecho por Influence Map se basa en una evaluación de la actividad en contra de los objetivos de los países alineados con el Acuerdo de París y los objetivos basados en hechos científicos que abarca a 300 compañías y 150 asociaciones industriales a escala global.

En la investigación se incluyen a las 10 mayores líneas aéreas europeas con emisiones significativas de gases de efecto invernadero, y a los dos grandes fabricantes de aviones, Airbus y Boeing. También tiene en cuenta a dos asociaciones International Air Transport Association (IATA) y la Asociación de Aerolíneas para Europa. El trabajo se basa en el análisis de 800 pruebas sobre el compromiso con la política de medio ambiente, con un 60% del material obtenido en 2020. El grueso del material es inédito y fue obtenido por la vía del requirimiento sobre la base de la libertad de información.

Una oposición encubierta de doble vía

De acuerdo con el material analizado por Influence Map los esfuerzos de lobby negativo parecen haber sido encabezados (con el indicador de su escala de compromiso con el clima entre paréntesis y de la A a la F) por Air France-KLM (E+) International Airlines Group (IAG) (E+), Lufthansa (E+), y RyanAir (E), las cuatro líneas aéreas con más emisiones emisiones comunicadas en 2019.

A ellas se suman la IATA (E*) y Airlines for Europe (A4E) (E+). De forma colectiva estas entidades se han opuesto de forma activa a decisiones de políticas climáticas nacionales y de la UE, incluyendo la incorporación plena de la de la aviación en el Sistema de Comercialización de Emisiones (ETS, por sus siglas en inglés), las tasa sobre el keroseno e impuestos sobre los billetes de vuelo.

De acuerdo con la investigación, la política de las empresas y las asociaciones consiste en hacer declaraciones en las que subrayan su acuerdo con los objetivos de cero emisiones para el 2050 mientras que obstaculizan o se oponen a las medidas concretas que se diseñan para alcanzar ese objetivo.

En segundo lugar a través del organismo de las Naciones Unidas, la Organización Internacional de Aviación Civil, la actividad de lobby de las líneas aéreas intenta que el acuerdo de compensación de emisiones conocido por sus siglas como CORSIA tenga precedencia sobre las políticas que quieren que la reducción de emisiones sea absoluta y no compensada. De acuerdo con el informe el sector de la aviación comercial, apoyándose en los efectos de la pandemia ha logrado que el esquema CORSIA se diluya aun más.

El informe afirma que las 10 aerolíneas sobre las cuales se han centrado han recibido más de 30.000 millones de euros como ayudas por los efectos de la pandemia de covid-19 sobre el sector de la aviación comercial.