Sin gigafábrica de baterías, no hay fábrica de coche eléctrico

Gigafábrica baterías berlín tesla Gigafábrica de baterías de Tesla en Berlín (en construcción).

La industria ha contraído fuertes compromisos con el paso al coche eléctrico y los inversores exigen hechos. Ha empezado una doble carrera: entre los fabricantes del coche eléctrico que buscan tecnologías punteras para diferenciar sus baterías; y entre los aspirantes a sedes fabriles que necesitan atraer inversiones para contar con gigafábricas de baterías. El fabricante que no tenga una batería de alta tecnología perderá mercado; el país o la región que no tenga una gigafábrica de baterías saldrá del mapa fabril del coche eléctrico. España, con una fuerte presencia de la industria del automóvil, debería sacar sus propias conclusiones del vacío que supone la ausencia de estrategia ante este factor.

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Quién es quién en la carrera de las baterías

China, Japón y Corea del Sur concentran la fabricación de baterías. Para los tres gigantes asiáticos, la carrera para electrificar la automoción se ha convertido en cuestión de estado, y de hecho, la estadounidense Tesla es el único gran operador no asiático. Sin embargo, a la sombra de gigantes como Panasonic, LG, BYD China o SK Innovantion empiezan a surgir start-ups en Europa y EEUU con generoso respaldo de fondos de inversión y declaraciones de interés de los fabricantes.

Alemania ha estado dudando hasta el último momento. A pesar de ser uno de los pesos pesados del sector, se ha visto rezagada en relación a China en la carrera por el desarrollo de las baterías. El origen del retraso estaba en la propia industria: las automotrices bandera alemanas confesaban serias dudas sobre si sus apuestas a futuro deberían concentrarse en la electricidad o el hidrógeno sin dejar de mirar las ventajas del diesel sintético.

El revulsivo que precipitó el cambio fue el anuncio de la instalación de una gigafábrica de baterías de Tesla en las afueras de Berlín. La presión de los mercados y los grandes planes públicos de ayuda a la industria –5.000 millones a los que ahora se añadieron 1.5000 más– diseñados por el gobierno Merkel, hicieron el resto.

Los grandes fabricantes necesitan tecnologías punteras en baterías para diferenciar su visión del coche eléctrico

Por mucho que la industria quiera apurar los tiempos, el desarrollo de la tecnología necesaria para cumplir con sus requerimientos en autonomía y tiempos de carga todavía no ha llegado a su maduración. La comunidad científica considera que para los coches privados aún falta sustituir las baterías de fase líquida por fase sólida -haciendo correr los iones de litio por dentro de minerales preciosos sintéticos-, algo que Toyota ya anunció que presentaría antes de las olimpiadas de Tokio y que, como éstas, se ha retrasado.

Las baterías de hoy no son competitivas… tienen un potencial enorme y son fundamentales para una economía de energía renovable, pero tienen que mejorar

Jagdeep Singh, director ejecutivo de QuantumScape.

En EEUU, QuantumScape ha sido una de las primeras víctimas de la burbuja que asola al creciente mercado de baterías. Convertida en la gran esperanza de las tecnologías sólidas, protagonizó una espectacular salida a bolsa el pasado mes de noviembre; triplicó su valor para caer semanas después un 60%.

Analistas bursátiles recordaron que la compañía aún no había obtenido ingresos y solamente había probado un prototipo. Un varapalo para Volkswagen, inversor de referencia que, tras desembolsar 300 millones de dólares y comprometer ayuda para la construcción de una fábrica piloto, espera poder utilizar sus celdas en 2025.

Solid Power, la gran apuesta de Ford, investiga desde 2012 en su sede de Colorado baterías para vehículo eléctrico a base de sulfuro sólido. En octubre anunció el inicio de la producción de su último modelo, con características que superan a las que actualmente utilizan los demás fabricantes. No están sujetas a fugas térmicas, son más ligeras y de mayor capacidad. Sin embargo su ritmo de producción será de 100 celdas por semana. La empresa ha firmado también acuerdos con BMW y Hyundai.

Los países necesitan gigafábricas si no quieren salir del mapa del coche eléctrico

gigafábrica baterías en Europa en enero de 2021
Mapa con los proyectos de gigafábricas de baterías que estaban anunciados en Europa en enero de 2021 (por Roland Zenn). España no contaba con ningún proyecto anunciado todavía.

La primera víctima potencial del cambio tecnológico parecía que iba a ser Gran Bretaña. Si a las amenazas de cierre por parte de los grandes de la automoción si se consumaba el Brexit, se sumaba la ausencia de gigafábricas de baterías, el panorama era desolador. Sin embargo el acuerdo comercial -todavía no ratificado por la Unión- garantizó una salida a la industria y el anuncio de dos grandes gigafábricas, una en Gales y otra en Sunderland cambió completamente las expectativas. La última apuesta británica es la construcción de una gigafábrica de baterías en Coventry, el polo histórico de la automoción inglesa. Con esta inversión de 2.000 millones de libras confían poder disuadir a BMW, Aston Martin y Jaguar Land Rover de mudarse al continente.

En la UE la preocupación no es nueva. El programa European Battery Alliance, lanzado por la Unión en 2017 promueve el desarrollo y capacidad de producción de baterías. Austria, Bélgica, Croacia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Polonia, Eslovaquia, España y Suecia han comprometido ya 2.900 millones de euros. Todos los miembros, salvo España, llegaron a enero de este año con al menos una gigafábrica de baterías en proyecto.

El Gobierno de España ha declarado que quiere conseguir que se establezcan en España al menos dos fábricas. Junto con los sindicatos empezó ya a buscar inversores para convertir la factoría barcelonesa de Nissan en una de ellas. Al parecer la coreana LG Chem, y la francesa Schneider Electric han mostrado interés pero a día de hoy no se conoce el estado de las conversaciones.

La semana pasada el presidente de la Comunidad Valenciana presentaba la Alianza Valenciana de Baterías. Un proyecto en el que participará junto a Ford y 22 empresas para crear un centro de investigación y una planta de producción. Con una inversión de más de 2.000 millones de euros se prevé crear 30 mil puestos de trabajo y contribuir a un crecimiento del PIB valenciano de 2.500 millones anuales, según el comunicado de prensa de la Generalitat Valenciana. El anuncio ocurría semanas después de hacerse público que Ford solo fabricará vehículos 100% eléctricos en Europa a partir de 2030.

La decisión de inversión de Ford confirma una vez más las cualidades que tiene Alemania como lugar para la movilidad eléctrica, desde la celda de la batería hasta el automóvil terminado. En la situación actual, la decisión es una clara señal de confianza y partida. Ford hará valiosas contribuciones a la transición de la industria automotriz y, por lo tanto, anclará empleos altamente calificados y de valor agregado en Alemania

Peter Altmaier, Ministro Federal de economía

Sin embargo, casi al mismo tiempo, el fabricante estadounidense anunciaba la instalación de su centro de referencia para Europa en Colonia. El gobierno de la Comunidad Valenciana ha mostrado una inquietud tardía porque el anuncio de Ford es de mayo de 2020, si bien es cierto que aún no se conoce si Ford tiene intención y capacidad para costear ambas instalaciones o se trata de una estrategia de negociación para obtener condiciones ventajosas. Tanto las autoridades españolas como alemanas están deseosas de consolidar la nueva industria del coche eléctrico. Entre los analistas del sector se señala que el movimiento de Ford está relacionado con sus proyectos estratégicos junto con Volkswagen que incluyen una alianza global para el coche eléctrico, vehículos comerciales ligeros y conducción autónoma firmados el año pasado. El Gobierno valenciano debería salir de la ignorancia porque el pacto global incluye la fabricación por Ford en Colonia de un coche eléctrico sobre la base tecnológica Modular Electric Box Drive de VW.

En el caso de Alemania, se da en el marco en el que los inversores exigen a los gigantes de la industria mostrar su capacidad de transformación. Algo que quedó claro ya en diciembre cuando el valor bursatil de Volkswagen se disparó al apoyar accionistas y sindicatos el plan de su consejero delegado para centrar Volskwagen. Un plan cuyo objetivo era alcanzar a Tesla en valor bursátil.

España, baja de baterías

De todos los países europeos, solo Alemania tiene más exposición que España al sector automotriz. Esto, desde el punto de vista de una estrategia industrial, es clave. Se trata además de un sector que planifica con años de antelación sus líneas de desarrollo. Por eso hay prisa. Sin gigafábricas de baterías anunciadas siquiera es muy difícil que las factorías españolas de los grandes conglomerados europeos reciban encargos de los nuevos modelos eléctricos. Y a partir de 2030 no habrá otra cosa que producir. ¿Está España dispuesta a perder su capacidad industrial en el sector? El gobierno está dilapidando un tiempo precioso.