Hidrógeno: los tres problemas más acuciantes

Pocas innovaciones producen tantas expectativas y esperanzas en el mundo energético e industrial como el hidrógeno. Sectores enteros, desde el aluminio al transporte, exploran e invierten en tecnologías ligadas a este gas en el que muchos han querido ver la base de una nueva economía descarbonizada. Y sin embargo no faltan problemas tecnológicos y sobre todo políticos, por resolver. Hoy resumimos los tres problemas más acuciantes que preocupan a los inversores verdes.

1. El transporte en ductos y sus costes

Transportar hidrógeno no es un reto tecnológico menor ni está resuelto definitivamente. The Motley Fool, la famosa asesoría financiera de los hermanos Gardner insistió durante 2020 en que el hidrógeno era un hype con pies de barro. En el centro de sus críticas: las dificultades para transportarlo de un punto a otro utilizando los ductos existentes. No son los únicos, los informes de Standard & Poors (S&P) son muy cautos también sobre la dimensión de un mercado de hidrógeno viable.

Bajo las dudas de los inversores yacen los estudios del National Renewable Energy Lab (NREL) del gobierno de EEUU. En sucesivas publicaciones este centro ha advertido de que la mayoría de los ductos que transportan el gas natural no serían aptos para transportar hidrógeno. Las conducciones más habituales hoy están hechas de acero, lo que crea riesgos de seguridad derivados de la fragilización por hidrógeno. Un riesgo que conocen bien las refinerías como ataque de alta temperatura de hidrógeno y que ha producido toda una tipología de accidentes en estas instalaciones.

NREL señala que el hidrógeno podría mezclarse con gas natural en concentraciones de 5% a 15% por volumen sin aumentos significativos en los riesgos. El problema es que el hidrógeno tiene diez veces menos densidad que el gas natural y las cantidades así transportadas se ven muy limitadas. Además, aun en el mejor de los casos, una concentración del 15% no pone fácil la extracción en el punto de entrega. Según el laboratorio estatal estadounidense, la tecnología de extracción más eficiente para bajas concentraciones del gas sería la utilización de membranas de absorción por cambio de presión (PSA). El problema es que por el momento solo existen teóricamente y nada garantiza que si llegan al mercado vayan a tener unos costes competitivos.

Una alternativa al transporte de hidrógeno en ductos que toma cada vez más relevancia es añadir una fase a la producción de hidrógeno verde para obtener Amoniaco verde, mucho más fácil de transportar y almacenar. En Australia hay ya inversiones significativas en marcha aunque aun con retos tecnológicos por resolver. Otros países como Japón y Emiratos están apostando por el Amonicaco azul producido con gas natural porque no produce CO2 en su combustión.

2. Limitaciones para su uso en vehículos

Los vehículos de pila de hidrogeno son mucho más caros e ineficientes que los que funcionan con baterías. Así de claro lo aseguró un comunicado de Scania la semana pasada:

Se necesita tres veces más electricidad renovable para alimentar un camión de hidrógeno en comparación con un camión eléctrico a batería, se pierde una gran cantidad de energía en la producción, distribución y conversión de nuevo a electricidad,

El compromiso de Scania con los vehiculos eléctricos de baterías

Otro de los factores que señala la compañía es el coste de los vehículos. Son necesariamente mayores que los de un vehículo de batería pues necesita sistemas más complejos para mantener la seguridad.

La crítica es relevante dado que Scania es el único fabricante de vehículos pesados que está vendiendo hoy por hoy motores de pila de hidrógeno en Europa. Aunque Alexander Vlaskamp, Director de marketing de la automotriz asegura que no estamos cerrando la puerta a ninguna posibilidad y que Scania seguirá produciendo camiones de pila de hidrógeno para actividades y entornos concretos, parece claro que el ámbito de este tipo de vehículos será, por el momento, reducido.

3 La piedra de toque: la Estrategia Europea del Hidrógeno

No son pocos los analistas especializados que critican la Estrategia Europa del Hidrógeno aprobada el pasado julio y el optimismo de las perspectivas de los grandes del sector agrupados en el European Hydrogene Council. La crítica más común es que la Estrategia tira la pelota hacia delante al fijar un horizonte en 2030 en el que el hidrógeno sería competitivo en precio, sin haber desarrollado previamente la capacidad para dar respuesta a un mercado extenso.

El fundamento de esta mirada es que para que el hidrógeno pueda tener capilaridad en el tejido productivo hace falta antes extender el uso de electrolizadores de pequeña y mediana escala. La clave de la masificación del hidrógeno, aseguran, reside en que los productores locales de eólica y solar vendan su energía convertida en hidrógeno a mercados de cercanía de manera generalizada.

Los parques eólicos y solares o empresas asociadas a ellos, podrían atender la demanda del transporte local, la maquinaria agrícola y la calefacción doméstica en amplias zonas del territorio. Solo a partir de la producción de hidrógeno barato por estos productores locales distribuidos, los problemas derivados del transporte se podrían minimizar y los vehículos industriales de pila de hidrógeno se harían rentables para sus potenciales usuarios.

Esta es la tesis por ejemplo de Mike Parr (PWR) y Simon Minett (Challoch-Energy). En una columna este pasado mes de julio en Euractive, comentando la estrategia aprobada entonces por la Comisión, aseguraban que:

El hidrógeno debe integrarse en la estructura socioeconómica europea a todos los niveles y simplemente no puede ser suministrado técnica, práctica ni políticamente por un círculo cerrado de grandes actores.

EU’s hydrogen strategy a good start but key problems sidestepped