La carrera del coche eléctrico empieza en Europa… y coge a España con el pie cambiado

Los datos de matriculaciones en Alemania, publicados esta semana por la Autoridad Federal de Transporte (KBA) nos dicen que 2020 será recordado como el año del despegue de la nueva movilidad: 194.000 vehículos 100% eléctricos empezaron a circular por las carreteras alemanas, solo un 6,7% del mercado pero un 206% más que en 2019. Volkswagen con un 23,8% y Renault con un 16,2% del total de ventas fueron las marcas preferidas de los consumidores, confirmando la idea de que la demanda se desplaza desde la gama alta al gran público. Una de las claves de este desplazamiento, como apuntaba Bloomberg en su último informe sectorial, está en la drástica caída del precio de las baterías de ion Litio: un 87% entre 2010 y 2019, solo en 2019 de un 13%.

Las cifras de matriculaciones son tanto más importantes cuanto que se dan en el peor año de la industria automotriz alemana desde el fin de la guerra con casi un 20% menos de ventas que 2019. Además, el cambio de patrones de compra se está acelerando al punto que la KBA ha prometido publicar datos mensuales de ventas de coches a batería, pila de hidrógeno e híbridos.

Europa entera se mueve hacia la movilidad eléctrica. En Noruega, los modelos 100% eléctricos supusieron un 50% de los coches vendidos durante 2020. Incluso en España, el más atrasado de los grandes mercados europeos, el total de matriculaciones de vehículos eléctricos se incrementó en un 40% respecto a 2019. Si la industria tiene una línea clara de crecimiento, es ésta. Y sin embargo, los fabricantes están preocupados.

Las razones de la preocupación de la industria alemana

1 En un movimiento contradictorio con el discurso público sobre la reducción de emisiones, los fabricantes alemanes están buscando nuevos mercados para el motor de explosión en África subsahariana y por primera vez estudian seriamente abrir fábricas en asociación con inversores locales en varios países del continente. La razón de fondo es que no está nada clara la amortización de las inversiones que recibieron las últimas generaciones de motores de explosión en general, especialmente los diesel… y las nuevas regulaciones europeas y alemanas amenazan con reducir las ventas muy rápidamente en el mercado UE. El enroque de Bosch y el llamamiento de Franz Fehrenbach, Presidente de su consejo de supervisión, a que la industria salga como un solo hombre a las barricadas en defensa del diesel y contra los planes del gobierno Merkel y Bruselas, parecen confirmar la actualidad y profundidad de este problema. Pero no es conflicto ni cambio de rumbo lo que quieren ni el estado y los mercados. Quedó claro ya en diciembre cuando el valor bursatil de Volkswagen se disparó al apoyar accionistas y sindicatos el plan de su consejero delegado para centrar Volskwagen.

2 Por otro lado, 2021 será el año en el que los grandes fabricantes chinos intentarán establecerse en el mercado europeo. El mayor fabricante asiático, Byton, espera convertirse en uno de los actores dominantes en Escandinavia… y en la propia Alemania antes de dos años. La industria alemana, acostumbrada a hacer valer argumentos como la ingeniería del motor, que ya no son relevantes con el cambio de tecnología, no puede sino inquietarse por una competencia basada fundamentalmente en el precio en los segmentos populares y en el diseño en los segmentos de lujo… en los que Tesla, que ya tiene en marcha su nueva fábrica junto a Berlín, vendió más de medio millón de coches en plena pandemia.

España pierde pie

Después de Alemania, España es el país europeo para el que la industria automotriz es más estratégica. El gobierno aprobó ya en noviembre un Plan de choque para la movilidad sostenible dotado con 6.000 millones de los fondos de recuperación que se sumaba al Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción anunciado en junio y dotado con 3.750 millones. Sumando ambos el resultado es más modesto en medios y objetivos que el alemán o el británico.

La problemática también es diferente: en España los fabricantes ya habían reducido inversiones en 2019 en más de 2.700 millones de euros, un nada desdeñable 9%, y exigen planes públicos para fomentar la demanda y ayudas a la producción de distinto tipo para ganar las subastas de producción que las propias empresas organizan entre sus factorías en distintos países.

El caballo de batalla ha sido el impuesto de matriculaciones. Los fabricantes y distribuidores calculan que la aplicación de la normativa de emisiones UE, la WLPT, de no variarse la estructura del impuesto, causaría una subida media del 5% en los nuevos vehículos que afectaría a más del 70% de los fabricados hoy en España, lo que reforzaría la tendencia de los consumidores durante la pandemia a buscar vehículo en el mercado de segunda mano. Mal argumento frente a las centrales para aumentar producción, argumentan patronales y sindicatos, cada vez más descontentos por la manera en que se está implementando el plan de rescate consensuado en junio y presionados por una caída de ventas que alcanzó el 35% en el conjunto del año.

Se perciben, de fondo, una serie de dificultades estratégicas para el desarrollo de la producción de vehículos eléctricos en España. Por eso el secretario general de automoción de UGT-Fica, Jordi Carmona, declaró que era una barbaridad que el Ministerio de Transición Ecológica esté marcando las pautas de Industria.

España busca fabricantes de baterías

Mapa con las factorías de baterías de ión Litio anunciadas hasta la fecha en Europa. España queda fuera del mapa (por Roland Zenn).

Entre esas dificultades está la carencia de producción auxiliar clave en la nueva cadena de valor. La más destacable: las baterías. El gobierno ha declarado que quiere conseguir que se establezcan en España al menos dos fábricas. Junto con los sindicatos empezó ya a buscar inversores para convertir la factoría barcelonesa de Nissan en una de ellas. Al parecer la coreana LG Chem, y la francesa Schneider Electric han mostrado interés pero a día de hoy no se conoce el estado de las conversaciones.

De momento, el único anuncio conocido es el de la empresa Lithium Iberia, que en mayo anunció la presentación ante la Junta de Extremadura del proyecto de apertura de una mina de Litio en Cañaveral, Badajoz que incluiría la construcción de una factoría de baterías. El pasado noviembre, la prensa extremeña anunció que acabada con éxito la fase de exploración, la empresa pasaría a solicitar los permisos para la explotación en el primer trimestre de este año, pero tampoco se ha conocido más sobre el alcance y ambición del proyecto industrial asociado.