La movilidad eléctrica a debate

Carga de vehiculoselectricos

Dos acontecimientos han calentado el debate en torno a la movilidad eléctrica. La ONG Transport & Environment (T&E) ha difundido la víspera un estudio encargado a BloombergNEF (BNEF) en el que se establecen los parámetros necesarios para sustituir los motores de combustión interna por eléctricos en el 2030 en automóviles y transporte comercial ligero. El mismo día, el Financial Times realizaba una conferencia bajo el pomposo nombre de Cumbre del Futuro del Automóvil en la que el líder de Stellantis calificó de «brutalidad» a los objetivos de la Unión Europea en materia de emisiones.

Carlos Tavares, máximo ejecutivo de Stellantis admitió durante su intervención que la fusión Peugeot Fiat mantendrá sus márgenes. Sin embargó cargó contra los compromisos climáticos de la UE: «La brutalidad con la cual se impone el cambio a esta industria es una definición que se queda corta. Es completamente de arriba a abajo y completamente brutal». Para T&E, los objetivos de emisiones de la Comisión Europea (CE) se quedan cortos y no garantizan el cambio en los plazos necesarios…

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¿Es asumible el coste de la movilidad eléctrica?

La pregunta clave que se hacen las organizaciones no gubernamentales (ONG) que luchan por frenar la degradación del clima es si las familias y el comercio podrán hacer frente a la renovación de sus vehículos adoptando la movilidad eléctrica de tal suerte que para el 2030 se pueda prescindir de los coches con motores de combustión interna (MCI), como lo ha decidido el Reino Unido.

¿Se podrá electrificar de forma completa a los vehículos comerciales ligeros para 2035? ¿Podrán las familias y el pequeño y mediano comercio e industria asumir en precios estos cambios?

El estudio comisionado por T&E a Bloomberg BNEF afirma que sí, mientras el encuadramiento regulador y las medidas de política económica y fiscal que se adopten sean acordes con el marco del Pacto Verde Europeo.

El escenario que describe el estudio difundido ayer es que los vehículos impulsados por baterías eléctricas en promedio alcanzan el mismo precio (antes de incentivos) que los modelos equivalentes con motores convencionales entre 2025 y 2027.

Las furgonetas pequeñas alcanzan su paridad las primeras en el 2025, los coches pequeños en 2027, mientras que los sedán grandes y medianos y los SUV lo logran en 2026. En el 2030 un coche eléctrico promedio sería un 18% más barato que su equivalente a gasolina excluyendo impuestos.

Estimación de precios de movilidad electrica

Baterías y simplificación de las cadenas de producción claves para una movilidad eléctrica más barata

Los factores detrás de este abaratamiento son dos. De un lado la reducción del precio de las baterías de un 60% en 10 años. El segundo factor decisivo para la movilidad eléctrica sería la adopción de plataformas exclusivas para la fabricación de vehículos a baterías por parte de la industria que permitiría abaratar la producción entre un 10% y un 30%.

El precio de las baterías bajaría de los 120€ por kWh en 2020 a 50€ por kWh en el 2030. La frontera crítica de los 100 dólares por kWh (80€), que se supone que es el umbral crítico para la adquisición de coches eléctricos, se alcanzaría en el 2024.

Mientras tanto las plataformas dedicadas permitirían simplificar el montaje en las líneas de producción, abaratar los conjuntos de baterías estandarizados y otros componentes y montar mayores volúmenes al producir varios modelos sobre el mismo chasis. Este elemento técnico, las plataformas compartidas, ya es clave en el beneficio en la actual fabricación de automóviles con motores convencionales.

Estos hallazgos se mantienen en varios escenarios sensibles y apuntan a una conclusión clara: los coches y furgonetas eléctricas serán la opción más barata en seis años lo que permitiría a los conductores europeos obtener importantes beneficios económicos, haciendo asumible, económicamente factible, y deseable la transición hacia la movilidad eléctrica, señala el estudio.

Basado en un modelo propio, BNEF proyectó en su estudio sobre la movilidad eléctrica la posibilidad de que los coches y furgonetas eléctricas sean el 100% de las ventas en todos los bloques de naciones dentro de Europa. Los resultados muestran que con el adecuado apoyo político, definido como acorde con el Nuevo Pacto Verde Europeo, los coches y furgonetas convencionales podrían desaparecer entre el 2030 y el 2035.

Para alcanzar este nivel óptimo las ventas de coches impulsados por baterías eléctricas deberían ser el 22% del total en 2025, el 37% en 2027, y el 67% en el 2030.

España, en el grupo de cola de la movilidad eléctrica

Por grupos de países el estudio señala que los nórdicos alcanzarían la cota del 100% en el 2030, el grupo occidental formado por Francia, Alemania y Reino Unido alcanzarían esa cota en el 2034 y el grupo del sur con España, Portugal e Italia lo harían en el 2035.

Los 12 países del grupo del Este con Grecia, Polonia y Rumanía llegarían más tarde a la movilidad eléctrica en parte por un mayor parque de coches de segunda mano, y porque el mercado de coches nuevos supone sólo el 10% del total europeo.

El estudio llama la atención sobre la importancia de aumentar la producción de coches eléctricos de inmediato. Es este elemento el que permitiría alcanzar los objetivos de paridad de costes entre el 2025 y el 2027 incluyendo los vehículos comerciales ligeros que haría posible el objetivo de descarbonizar el transporte por carretera.

A este respecto, introduce la cuestión de la política del clima de la CE y señala que los objetivos de emisiones actuales no permiten mantener ni siquiera las tendencias a la producción y adquisición de coches eléctricos manifestadas en el 2020.

Es decir que con los objetivos de emisiones actuales para la industria del automóvil no habrá incentivos suficientes para el incremento de la producción de coches que permitiría abaratar la producción de vehículos eléctricos. Esta es una observación sumamente irritante para la industria del automóvil.

«Los actuales objetivos de CO2 para 2025 y 2030 tanto para coches como para furgonetas están muy por debajo de las tendencias puras del mercado manifestadas en el 2020. Esto quiere decir que pueden no existir la oportunas inversiones en, y el suministro de, vehículos eléctricos que permitirían el crecimiento del mercado. Un crecimiento lento del mercado de vehículos eléctricos en la década del 2020 también pondría en entredicho los actuales planes para las grandes fábricas de baterías en Europa en la medida que podrían carecer del mercado necesario para vender sus productos»

Informe de Transport & Environment

T&E estima que para alcanzar el objetivo de ventas 100% cero emisiones en 2035, basados en el estudio de BNEF, Europa necesita una reducción de al menos el 30% de las emisiones de CO2 en los nuevos automóviles en el 2025, 45% desde el 2027 y cerca del 80% desde el 2030.

Elevar el objetivo de emisiones de CO2 solo para el 2030 no será suficiente en la medida que solo va a alentar las inversiones sobre el final de la década y desde el 2030 en adelante. Pensar que esto no lo sabe la UE es una ingenuidad, en todo caso es un llamado de atención benevolente.

«En otras palabras, el objetivo de una movilidad de emisiones cero no se podrá alcanzar sin objetivos mucho más ambiciosos en el corto y medio plazo en esta década que los que se ha propuesto la UE. Para las furgonetas la situación es aún peor en la medida que los objetivos para el 2025 y el 2030 son demasiado bajos para impulsar la electrificación y sin un incremento significativo de los objetivos antes del 2030 la reducción de las emisiones de CO2 que se necesita de las furgonetas se alcanzará exclusivamente sobre la base de mejoras en la eficiencia de los motores de combustibles convencionales»

Informe de Transport & Environment

Fiscalidad y despliegue de infraestructuras de carga

Más allá de las medidas necesarias del lado de la oferta, hay un número importante de decisiones necesarias en materia de infraestructuras y regulación para que este proceso sea posible.

Desde el punto de vista fiscal comienza a ser previsible que un fuerte incremento de las ventas de coches eléctricos convertiría a los subsidios en inasumibles por el volumen de recursos que serían necesarios.

T&E propone por el contrario castigar fiscalmente a las ventas de coches contaminantes para incentivar las ventas de los eléctricos incluso por la vía de trasvase de recursos en un modelo fiscal malus/bonus. El informe señala que este modelo ya está en vigor en Francia, Italia y Suecia aunque no dice con qué resultados.

Por añadidura para que este desarrollo sea funcional o no se quede en el discurso vacío en el que amenaza convertirse la CE deberá abordar el problema de las infraestructuras.

La carga doméstica y en los centros de trabajo no es suficiente. Tiene que haber suficientes puntos de carga en carretera y espacios públicos, de lo contrario la movilidad eléctrica sería inútil.

Esto exigiría que se adecúe la ley europea de infraestructuras junto con los objetivos de emisiones de la UE.

La posición de la industria

Este juego de presiones y el creciente calor del debate tienen su razón de ser en el hecho que los objetivos de emisiones para la industria del automóvil están sujetos a revisión en julio de este año. Es por esto que el decano de la prensa financiera montó su Cumbre para dar una tribuna a la industria afectada y T&E dio a conocer su documento el mismo día.

Carlos Tavares, el máximo ejecutivo de Stellantis -la fusión entre Peugeot y Fiat Chrysler- preguntaba ayer,

«Cómo protegeremos la libertad de movilidad de las clases medias que pueden no ser capaces de hacer frente a un precio de 35.000 euros de los vehículos impulsados por baterías cuando hoy en día por el mismo producto convencional pagan la mitad»

Carlos Tavares, Stellantis.

Mientras que el precio de los coches eléctricos está cayendo, señala el FT, no se espera que sean más baratos que sus rivales convencionales antes de mediados de esta década.

El precio medio de los coches de combustible convencional van a subir después del 2025 por la introducción de nuevas tecnologías para cumplir con los nuevos objetivos de emisiones. Es decir que en su razonamiento es el incremento del precio de los coches convencionales lo que estaría impulsando la paridad de precios.

Tavares, el mentor del ángel caído de la Renault Carlos Ghosn, con quien coincidió laboralmente en el pasado, apuntó al corazón social de la sensibilidad política al amenazar sin ambages acerca de las consecuencias sociales y pérdida de empleo si los fabricantes de coches no lograban proteger sus márgenes y ofrecer los coches eléctricos a precios asumibles.

Un estudio de Ifa encargado por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil señala que la conversión al coche eléctrico podría dejar en la calle a 200.000 trabajadores del sector

Mientras tanto un estudio de Ifa encargado por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil señala que la conversión al coche eléctrico podría dejar en la calle a 200.000 trabajadores del sector. Por su parte el poderoso sindicato United Auto Workers de Estados Unidos mira con preocupación el desarrollo del vehículo eléctrico.

Una planta abandonada por Nissan en 2015 en Normal, Illinois, que daba empleo a 4.000 trabajadores fue adquirida a precio de derribo por Rivian, un fabricante de SUV y pick-up eléctricos, que empleará en su complejo a 1.800 obreros y aumentará la plantilla hasta los 2.500 en el futuro.

Los coches eléctricos requieren menos componentes y la eliminación del motor de combustión interna supone la obsolescencia de equipos y permite prescindir de trabajadores altamente calificados empleados en esta parte de la industria.

Esto también va a repercutir con fuerza en las industrias de componentes y el resto de la industria auxiliar del automóvil.

La industria del automóvil es un emblema del desarrollo capitalista de Estados Unidos y da empleo de forma directa a 390.000 trabajadores y a otros 539.000 en la cadena de suministros. Pero los recién llegados a este mercado como Tesla y Rivian no tienen trabajadores sindicalizados y aspiran a una producción menos sujeta a la conflictividad laboral. Un paradigma poco probable a poco de andar.

En el trasfondo de este acalorado debate comienza a dibujarse un elemento presente en la economía clásica, como es la contradicción creciente entre un modelo social y de producción, la preservación de la naturaleza y la tendencia a la caída histórica de la tasa de beneficio. Los intentos por matar de hambre al mensajero no harán que esta realidad se modifique.