Transporte marítimo: Las navieras se oponen a su inclusión en los derechos de emisión de CO2 europeos

Emisiones de CO2, navieras a favor de una tasa global Emisiones de CO2, navieras a favor de una tasa global

La adaptación de las flotas comerciales a los derechos de emisión de CO2 europeos (ETS por sus siglas en inglés) desencadenará un efecto adverso y un aumento en el volumen total de emisiones según Mediterranean Shipping Company (MSC). Las navieras proponen la creación de una tasa global para el transporte marítimo oceánico.

Según declaraciones de Soren Toft, consejero delegado de MSC, la forma de adaptarse a un menor nivel de emisiones de CO2 es reducir la velocidad de las flotas lo que obligaría a aumentar el número de barcos y contenedores por naviera para mantener el flujo de mercancías sin alterar.

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Frente común de las navieras ante los derechos de emisión

El argumento no parece convincente pero la oposición a que los derechos incluyan a los barcos que tocan puertos en Europa es compartida dentro de la mayor parte de las navieras. MSC va camino de convertirse en la naviera más grande del mundo sobrepasando a Maersk, de acuerdo con la cartera de pedidos de nuevas embarcaciones que ha difundido la empresa.

Las navieras, respaldadas por la OMI proponen debatir una propuesta de tasa global sobre las emisiones de las flotas oceánicas

Las consideraciones de Toft, quien se convirtió en el consejero delegado de MSC en diciembre pasado procedente de la competidora Maersk, son una expresión del conflicto entre los criterios de la Comisión Europea (CE) y las navieras.

Éstas vienen de ver sus criterios respaldados la semana pasada por la reunión del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC 76) de la Organización Marítima Mundial (IMO, por sus siglas en inglés) quien ha dejado «para más adelante», quizá septiembre según una fuente de la Organización, debatir una propuesta de tasa global sobre las emisiones de las flotas oceánicas que transportan el 85% de la carga mundial y dominan el tráfico de mercancías sobre el resto de los transportes.

La tasa fue propuesta por las Islas Marshall y Solomon y parte de 100 dólares la tonelada de CO2 equivalente emitida.

A todas luces las navieras prefieren acogerse a una tasa global del sector que a una restringida a Europa porque ésta crearía un fuerte desnivel en la competencia y la entrada en el ETS obligaría a modificar las tarifas de fletes para uno de los principales destinos de la carga mundial.

El hidrógeno y el amoniaco, entre los combustibles alternativos para reducir las emisiones de CO2
El hidrógeno y el amoniaco, entre los combustibles alternativos para reducir las emisiones de CO2

Repercusiones de los derechos de emisión y la carencia de combustibles alternativos

Repercutir los derechos en las tarifas va a encarecer los fletes Asia/Europa por ejemplo. El problema de la descarbonificación de la flota internacional se ha convertido en un debate en el que hay múltiples participantes. Uno de los problemas básicos del sector es la disponibilidad de combustibles que permitan una transición energética del sector.

De momento sólo están disponibles las alternativas al fuel del gas y los biocombustibles mientras las navieras de momento se acogen a la adopción de combustibles fósiles menos contaminantes como el fuel ligero en lugar del búnker, mientras se desarrollan los combustibles sintéticos que podrían ser de elección para el tráfico marítimo.

Soren Toft, CEO de la naviera MSC
Soren Toft, CEO de MSC

Experimentalmente se está apelando al hidrógeno, y algunos puertos como es el caso de Algeciras, impulsan proyectos de generación de hidrógeno para suministrar a las industrias locales y a las infraestructuras portuarias. Señalan que cuando haya barcos equipados con motores a hidrógeno podrán repostar en esos puertos.

Pero esa tecnología está en desarrollo y está muy lejos de ser una alternativa madura aunque en otros medios de transporte, como el tren, está en uso de forma experimental.

Para nosotros está muy claro que lo que proponen en ausencia de combustibles neutrales en carbono supondrá añadir más capacidad, más contenedores, todo lo cual necesita ser financiado y construido en Asia, lo que producirá más emisiones.

Soren Toft, CEO de la naviera MSC

Sin soluciones escalables a largo plazo

Las opiniones de Toft han sido rechazadas por algunos investigadores como Tristan Smith del Instituto de la Energía del University College London quien afirma que lo que determina la velocidad de los buques de carga son otros factores como el precio del combustible y las tarifas del flete de contenedores.

Smith calificó la opinión de Toft como poco creíble mientras señalaba que las emisiones de un barco que quema búnker son mucho mayores que las que se generan en la industria de la construcción. Lo cierto es que de momento la OMI ha echado un capote a las navieras que pueden argumentar que aspiran a un equilibrio a través de mecanismos de mercado que asignen un precio a las emisiones de carbono para la industria marítima que sean aceptados de forma global.

El sector aboga por constituir de un fondo de Investigación y Desarrollo para la descarbonización

La proximidad de julio, cuando la Comisión Europea tiene previsto anunciar su decisión de ampliar la aplicación de los derechos de emisión a una serie de productos e industrias está movilizando la opinión del sector naviero y la intervención de Toft, recogida por el Financial Times, forma parte de esta batalla que va a incidir en los costes del comercio marítimo con Europa.

El sector, cuyos más grandes partícipes tienen sus cabeceras en Dinamarca, Francia y Suiza, anunció a comienzos de junio que era favorable a la constitución de un fondo de Investigación y Desarrollo para la descarbonización y que respaldaba una medida internacional basada en el mercado que asignara un precio a las emisiones de gases de invernadero para el sector marítimo.

El propio Toft declaró entonces que: Alguna forma de medida basada en el mercado, que incorpore el precio del carbono, puede ayudar a que la industria (naviera) se descarbonice reduciendo la brecha entre los combustibles fósiles y los combustibles de emisiones cero en la medida que estén disponibles.

Asegura que, a pesar de las grandes inversiones, aún no existen en la actualidad, soluciones escalables de largo plazo que se puedan desplegar en nuestro barcos. El máximo ejecutivo se refería así a la brecha existente en la I+D que hace difícil llevar estos combustibles alternativos y tecnologías al mercado. Un fondo, apoyado por todo el sector naviero, ayudaría a alcanzar los objetivos políticos de la OMI como parte de la ONU. La propuesta de fondo de las navieras se financiaría con una tasa sobre el combustible fósil hasta alcanzar una dimensión de 5.000 millones de dólares que estaría bajo el control de la OMI.