OMI: poca ambición y menos avances en la reducción de emisiones del transporte marítimo

Carguero con combustible bunker Carguero con combustible bunker

La Organización Marítima Internacional (OMI) cerró las sesiones de la reunión de su Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC 76) que se desarrollaron entre el 10 y el 17 de junio con un acuerdo de mínimos. La OMI depende de las Naciones Unidas y agrupa a 174 estados miembros.

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La OMI, el bunker y los nuevos acuerdos

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La OMI estableció en 2018 un objetivo indirecto mínimo respecto del control de las emisiones de la flota marítima global que consistía en eliminar el uso del combustible marino denominado bunker a partir del 1 de enero de 2020. El búnker es un fuel con alto contenido de azufre, muy pesado y altamente contaminante que queman los motores marinos. La flota mundial que es del orden de los 30.000 barcos y mueve más del 85% de la mercancía del mundo en contenedores es responsable del 2,5% de las emisiones de gases de invernadero a escala global.

El encuentro de la semana pasada de la OMI acordó una reducción de emisiones del 2% anual entre 2023 y 2026 lo que supone un 8% respecto de 2019 en el camino de reducir en un 50% las emisiones del sector en el 2050.

En el encuentro se fijó además el objetivo de una reducción del 40% de la intensidad de emisiones de CO2 de la flota para el 2030 comparado con 2008, lo cual es un esfuerzo difícil de homologar con la reducción del 50% para el 2050. La decisión sufrió una lluvia de críticas, pero para la OMI de lo que se trataba era de mantener un consenso y evitar fisuras en el organismo que hicieran inviable una acción conjunta.

La intensidad de CO2

El camino hacia las cero emisiones prometidas por la OMI para 2050 todavía no está claro.
El camino hacia las cero emisiones prometidas por la OMI para 2050 todavía no está claro.

Uno de los puntos de fricción dentro de la OMI ha sido el uso del concepto de intensidad de CO2 que se define en la OMI como una medida que vincula las emisiones de gases de invernadero a la carga total transportada sobre la distancia recorrida. El concepto excluye por lo tanto las emisiones totales de la flota que quedan enmascaradas por la intensidad de CO2.

La reunión contó con la asistencia de las partes interesadas como las empresas de materias primas, las navieras, y traders. El interés era muy alto porque el incremento en los precios del transporte marítimo supone un encarecimiento de las exportaciones que son vitales para las economías menos desarrolladas. Países como Argentina y Brasil se mostraron reticentes a algunas de las propuestas y de hecho constituyeron un bloque con las empresas de materias primas.

Estados Unidos que se ha incorporado nuevamente al debate internacional sobre la reducción de emisiones y al Acuerdo de París llevó una propuesta más exigente con una reducción de las emisiones del 22% en el 2026 comparado con 2019.

Por su parte la Unión Europea (UE) tiene sujeta a debate la posibilidad de aplicar derechos de emisión de CO2 a las flotas que tocan puertos de sus estados miembro y puede anunciar esta medida en julio próximo.

El dinero recaudado de esos derechos se utilizaría para financiar el desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos más limpios. Argentina, Brasil, Chile y varias naciones africanas se opusieron a objetivos más exigentes en defensa de sus intereses como naciones productoras de materias primas cuyo encarecimiento puede atentar contra las exportaciones vitales para sus balanzas de pagos.

Los índices

El característico humo del fuel oil bunker
El característico humo del fuel oil bunker

El MEPC 76, adoptó enmiendas al Anexo VI de la Convención Internacional de la Prevención de Contaminación de los Barcos (MARPOL, ) que exigirá reducciones en las emisiones de gases de invernadero de los buques. Estas enmiendas combinan aproximaciones técnicas y operativas para mejorar la eficiencia energética de los barcos aportando además una base para futuras medidas en la reducción de las emisiones de gases de invernadero, de acuerdo con el comunicado de la conferencia.

Las nuevas medidas requerirán que se calcule para todos los barcos el Índice de Eficiencia Energética Existente del Barco (EEXI) siguiendo medios técnicos para mejorar su eficiencia energética y establecer su Indicador anual de Intensidad de CO2 operativo (CII) y el rating CII. Los barcos recibirán una calificación de su eficiencia energética catalogada como A,B,C,D,E en la cual A es la mejor.

Las Administraciones, las autoridades portuarias y otros partícipes de la actividad marítima y naviera serán alentadas para conceder incentivos a los barcos A o B, enviando además una señal fuerte al mercado y al sector financiero, de acuerdo con la OMI.

El objetivo es obligar a que un barco con una calificación D o E durante tres años consecutivos deba someter para su aprobación un plan de acción para la corrección de su nivel de emisiones en el cual debe expresar como alcanzará el nivel C, o superior.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, dijo que la adopción de las nuevas medidas permitirá construir sobre los objetivos obligatorios de eficiencia energética adoptados anteriormente para dirigir al sector naviero en el camino correcto hacia la descarbonización. El Anexo VI de MARPOL cuenta con la adhesión de 100 estados que representan el 96,65% de la capacidad naviera mundial medida por su tonelaje.

El conjunto de las medidas adoptadas son para el corto plazo y la OMI ha definido que su acción será de corto, medio y largo plazo.

La OMI dio a conocer un plan de trabajo para establecer los objetivos de medio y largo que se desarrolla de forma escalonada entre la primavera de este año y 2023. Informó además que había recibido una cierta cantidad de propuestas para esos plazos que serían revisadas y debatidas en futuras reuniones. También señaló que en 2023 se revisará la estrategia adoptada frente a las emisiones de gases de invernadero. Está claro que el objetivo central de esta reunión era evitar una fractura que impidiera establecer objetivos comunes y eso ha llevado a que las iniciativas más enérgicas quedaran aparcadas.

Lo relevante sin embargo es que por primera vez se establecen objetivos concretos de reducción de emisiones que hasta ahora han estado ausentes de las decisiones de la OMI.

Para las organizaciones defensoras del medio ambiente los acuerdos alcanzados se quedan cortos y carecen de ambiciones acordes con las necesidades del momento. Para algunos miembros de la UE el plan es pobre y no ha fijado un mecanismo de supervisión de los objetivos fijados, lo que lo hace inconsecuente.

Los intereses en juego

El transporte marítimo sigue dependiendo mayoritariamente del fueloil (búnker) y estando muy lejos de las cero emisiones prometidas para 2050 por la OMI.
El transporte marítimo sigue dependiendo mayoritariamente del fueloil (búnker) y estando muy lejos de las cero emisiones prometidas para 2050 por la OMI.

Las grandes navieras como la danesa Maersk, la ítalosuiza MSC, la francesa CMA CGM, la china COSCO, la alemana Hapag Lloyd, Ocean Network Express de Singapur y Japón o Evergreen de Taiwan, se debaten para reducir costes con el objetivo de rentabilizar sus operaciones.

La reducción de costes se ha basado en la construcción de grandes barcos capaces de transportar más de 20.000 TEU, equipados con motores de bajo consumo que puedan hacer frente al precio de los combustibles y permitan capear la fuerte oscilación de las tarifas del transporte de contenedores. La cuestión que está planteada de cara al futuro es si la OMI, que se caracteriza por la lentitud de sus decisiones, podrá avanzar en el objetivo de poner un precio a las emisiones de CO2.

De momento la OMI ha recibido una propuesta para aplicar una tasa de 100 dólares por tonelada de dióxido de CO2 equivalente para el fuel oil pesado que será considerada más ampliamente en la reunión del grupo de trabajo de temporada en el contexto del plan de trabajo adoptado, junto con otras propuestas para el medio plazo.

La OMI no informa de quién es la propuesta. Sin embargo según algunos asistentes a la conferencia la sugerencia es de las Islas Marshall y de las islas Salomón. Ambas, por estar bajo el nivel del mar, son víctimas directas del calentamiento global. Las Marshall además tienen un significativo registro de buques mercantes.

Mientras tanto hay signos dentro de las navieras de que hay cambios respecto de su enfoque ante la cuestión de las emisiones. La primer naviera mundial, Maersk, ha propuesto que se aplique un recargo a las emisiones de forma progresiva arrancando de los 50 dólares por tonelada de CO2 en el 2027 hasta llegar a los 150 dólares la tonelada.

Las navieras también han propuesto que se grave al combustible con 2 dólares por tonelada de fuel, lo que equivale a 0,7 dólares por tonelada de CO2, con el objetivo de constituir un fondo de 5.000 millones de dólares para la investigación de combustibles limpios. La propuesta ha levantado suspicacias porque los delegados a la conferencia temen que de adoptarse esa propuesta sea utilizada para retrasar la introducción de una tasa consistente para las emisiones de CO2.

Para Lim la clave en el tema de una tasa sobre las emisiones es la posibilidad de que todas las partes involucradas se puedan beneficiar de ella. Si todos piensan que se pueden beneficiar de medidas basadas en el mercado, lo que incluye al sector en desarrollo, entonces se puede lograr el impulso necesario, señaló.

Es probable que las propias navieras aspiren a beneficiarse con los fondos obtenidos mediante una tasa de este tipo. Si estos recursos van sólo a fondos gubernamentales, entonces al final el coste se trasladará señaló Rolf Habben Jansen, consejero delegado de la naviera Hapag Lloyd. El futuro de la tasa sobre las emisiones del sector naviero está aun por escribirse y de momento los avances son mínimos.