Pila de hidrógeno y transporte

Camión pesado de Toyota con pila de hidrógeno Camión pesado de Toyota con pila de hidrógeno

La industria del automóvil europea prácticamente ha descartado el uso de la pila de hidrógeno, a diferencia de los fabricantes asiáticos como Hyundai y Toyota que apuestan por esta tecnología. Sin embargo, admite a regañadientes que serían viables en cierto tipo de transporte. En particular en los que van de punto a punto, incluidas las flotas de camiones que tienen rutas prefijadas y vuelven a una base de operaciones.

El tren y los autobuses urbanos entran dentro de esta categoría apta para la pila de hidrógeno. Esto parece sugerir que la industria del automóvil, muy diferenciada de la de los camiones, se quedaría fuera de este negocio a diferencia de los asiáticos. Es una peculiaridad que también explica algunos de los proyectos lanzados para captar los fondos Next Generation EU en España.

En este artículo

Transporte y pila de hidrógeno en Asia

Toyota Motor Corporation anunció en febrero que había desarrollado un módulo compacto de pila de de hidrógeno susceptible de ser utilizadas en camiones, autobuses, trenes, barcos y generadores.

La noticia sigue al anuncio por parte de la coreana Hyundai Motor Group en noviembre pasado que se había asociado con el gigante británico de la industria química Ineos para explorar las posibilidades de la aplicación del hidrógeno como combustible para la automoción. El acuerdo establece de forma bilateral que Hyundai puede adquirir el hidrógeno a Ineos o alternativamente vender motores accionados con pila de hidrógeno a la industria química. En cierta medida Asia es ya un banco de pruebas de la motorización con hidrógeno.

En la actualidad China alberga la mayor parte de vehículos accionados con pila de hidrógeno. Se trata del mayor parque de camiones y autobuses accionados por este combustible del mundo. De momento Pekín ha triplicado las estaciones de suministro de hidrógeno que suman actualmente 61, lo cual para una país de esas dimensiones es virtualmentre nada.

Pero el hecho de que el estado haya decidido volcar su apoyo financiero al desarrollo de la movilidad basada en pilas de hidógeno hace prever que el esfuerzo no va a cesar. Advertido del apoyo financiero del estado a esta alternativa el fabricante Toyota ha cerrado acuerdos con fabricantes chinos de coches con el objetivo de tomar la delantera en el suministro de motores y celdas de combustible.

Francia

El jefe de combustibles alternativos de Renault en Francia, Philippe Prever, admitió que aunque la motorización por hidrógeno sería viable muy difícilmente antes de 2030 por sus costes, los vehículos en rutas fijas o circuitos cerrados podrían reducir sus costes antes de esas fechas.

El consejero delegado de Air Liquide, la industria de gases industriales francesa, Benôit Potier, participa de ese punto de vista: taxis, autobuses, trenes, barcos, vehículos comerciales ligeros… en definitiva todo lo que regresa a un punto fijo o tiene por destino un punto fijo es un buen candidato para estas tecnologías declaró al Financial Times.

Los grandes fabricantes de trenes europeos ya han experimentado con la tecnología. El primer tren con pila de hidrógeno fabricado por la francesa Alstom traqueteó por los railes alemanes en 2018 de acuerdo con fuentes de la empresa y desde entonces presta servicios en ese país.

De acuerdo con el fabricante francés que vio frustrada su consolidación con el competidor alemán Siemens por la oposición de la Comisaria de la Competencia, Margrethe Vestager, el uso de los trenes con pila de hidrógeno es viable a partir de trayectos de 120 kilómetros.

España

Talgo Vittal One, tren con pila de hidrógeno
Talgo Vittal One, tren con pila de hidrógeno

Por su parte Talgo anunció en noviembre de 2020 el calendario de fabricación y puesta en marcha del futuro tren de hidrógeno español que concursará en la sustitución de las locomotoras de diésel. Este tren estará listo en 2023 y llevará el nombre Talgo Vittal-One. Los detalles fueron presentados durante el acto Hidrógeno renovable: una oportunidad para España, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Alstom se propone concursar por la sustitución de los diesel en España, algo que obligará a Talgo a pisar el acelerador a menos que Renfe decida arrastrar los pies en la renovación de material para hacer un lugar bajo el sol del primer elemento de la tabla periódica a uno de los fabricantes nacionales de trenes.

Habiendo iniciado su andadura en Alemania los trenes con pila de hidrógeno se están extendiendo por toda Europa y la razón es simple: todos los países están empeñados en sustituir su parque de locomotoras diesel y el 50% de la red ferroviaria de Europa no está electrificada, de acuerdo con el consejero delegado de Alstom Henri Poupart-Lafarge.

De acuerdo con los datos de este fabricante entre 4.500 y 5.500 trenes diesel regionales se encuentran en fase de renovación en toda Europa. Pero la motorización de este tipo de transportes de recorrido previsible, punto apunto, como el que prima en la carga por carretera, o el ferrocarril, supone una estrategia territorial. Es decir el desarrollo de clusters en regiones que reúnan potenciales consumidores y condiciones de generación de energía verde para la hidrolización lo que permitiría el sello de sostenible al transporte motorizado por hidrógeno verde.

El anuncio por parte de Iberdrola de proyectos que aspiran a obtener financiación de los planes Next Generation EU tienen esa lógica territorial. Son proyectos como los de la plataforma logística Plaza de Zaragoza, los de la Comunidad Valenciana, Murcia y el de Alicante que reúnen a transportistas, industriales y productores regionales, y tienen entre sus objetivos suministrar hidrógeno a líneas férreas regionales.

Austria y Alemania

Mientras tanto en diciembre del año pasado las autoridades austriacas dieron el visto bueno al sistema Coradia iLint accionado por pilas de hidrógeno de esa marca convirtiendo a ese país en el segundo que utilizará trenes de hidrógeno en Europa de forma regular.

Siemens anunció en noviembre que se había asociado a la red ferroviaria alemana, Deutsche Bahn, para desarrollar un tren regional propulsado a pilas de hidrógeno que puede ser reabastecido en 15 minutos. El proyecto de acuerdo con sus socios aspira a descarbonizar 1.300 trenes propulsados por locomotoras diesel en ese país que mantienen en marcha el sistema ferroviario no electrificado de Alemania que supone el 40% del total.

DB se propone descarbonizar por completo su red ferroviaria para el 2050. Habría que preguntarse cuáles son los planes de Renfe al respecto. De momento ha sido incapaz de plantearse la alta velocidad para el transporte de mercancías, aunque la posibilidad de encontrar una fuente dispuesta a hablar en la red nacional de ferrocarriles es como encontrar una aguja en un pajar.

El transporte por carretera

Renault Master ZE con pila de hidrógeno
Renault Master ZE con pila de hidrógeno

Finalmente está el obstáculo del transporte por carretera que aunque supone el 2% del total tiene a su cargo el 22% de las emisiones de CO2 en la Unión Europea de acuerdo con la asociación Transport & Environment.

Los escépticos de Renault en materia de coches ya fabrican desde 2014 una vehículo comercial ligero accionado por hidrógeno. La cuestión es que para el transporte pesado por carretera la electrificación de baterías de momento no es asumible por las dimensiones y peso de las mismas. La solución es el hidrógeno.

Algo que no es ajeno a los transportistas españoles que se han asociado a Iberdrola en sus proyectos de hidrógeno sobre polos territoriales. Renault se ha asociado con Symbio (Faurecia+Michelin) para el desarrollo de camiones accionados por hidrógeno y Daimler lo ha hecho con su rival Volvo. Necesidad obliga.

En el polo opuesto navega Volkswagen, que considera que el sistema no es eficiente. El primer fabricante de coches del mundo es propietario de las marcas de camiones MAN y Scania pero considera que la eficiencia de la hidrolización es baja y supone una pérdida de energía en la licuefacción del gas. Por otro lado afirma que las pilas de combustible tienen una eficiencia del 70% porque se debe intercalar una batería para transmitir la energía al vehículo.

Esta es de momento la divisoria de aguas en materia de la eficiencia del hidrógeno en el mundo del transporte por carretera. Habrá que ver el desenlace de estas divergencias técnicas.

Lo que en todo caso está en el alero es la posibilidad de que España realmente acceda a estas tecnologías de pila de hidrógeno de forma oportuna. Al paso que va la toma de decisiones por parte del Gobierno y las trabas al despliegue del programa Next Generation EU en el seno de la Comisión Europea por obstáculos a escala nacional nada está garantizado. Por añadidura ni siquiera están claros los costes de la producción del hidrógeno verde… de momento los cálculos son sólo hipotéticos.