El transporte marítimo busca motor para llegar a las cero emisiones: biometanol, baterías, vela, amoniaco, hidrógeno…

Ocean Bird: buque en prototipado que promete un transporte marítimo con cero emisiones al conjugar velas con motor de amoniaco, baterías o hidrógeno. Ocean Bird: buque en prototipado que promete un transporte marítimo con cero emisiones al conjugar velas con motor de amoniaco, baterías o hidrógeno.

Maersk con el biometanol, Konsberg con las baterías, Corvus y Toyota con los motores de Hidrógeno, Renault con la vela… el transporte marítimo cero emisiones no tiene una senda tecnológica evidente. Lo que sí resulta claro, como apunta la Organización Marítima Internacional (OMI), es que la transición es urgente: los buques mercantes representan un un 2,5% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, muy cerca de las emisiones conjuntas de Italia, Francia y España.

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Las alternativas tecnológicas del transporte marítimo

Maersk y el Biometanol

Maersk anunció el miércoles pasado que operará la primera línea de contenedores neutra en emisiones de CO2 en 2023, siete años antes de lo previsto. El buque tendrá doble propulsión, biometanol y gas natural. No tiene todavía una travesía asignada. Dependerá, asegura la firma danesa, de la disponibilidad de los abastecimientos de combustible. El buque será el primero de la empresa danesa con doble propulsión -biometanol y gas natural- una característica que tendrán a partir de ahora todos sus portacontenedores.

La mala noticia es que se trata de un barco portacontenedores pequeño, de los conocidos como feeders. Su capacidad de carga es tan solo de 2.000 TEU, es decir 2.000 contenedores con una carga media de 14 toneladas, equivalente a la que llevaban los portacontenedores de principios de los 70 y nueve veces menos que el actual buque insignia de Maersk.

Konsberg y los buques autónomos con baterías eléctricas

La ingeniera naval noruega Konsberg, tras absorber en 2019 la rama marítima de Rolls Royce, presentó su propia alternativa para el transporte marítimo cero emisiones: el YARA Birkeland.

Se trata de un feeder de tan solo 300 TEU pero tiene una innovación potente: es plenamente autónomo, se propulsa mediante baterías eléctricas -por lo que las cero emisiones están aseguradas- no necesita tripulación y se integra dentro de los sistemas de la firma que prometen la plena automatización de los procesos de estiba y desestiba.

Renault y la vuelta de la navegación a vela

navegación a vela: transporte marítimo cero emisiones

Seguramente el proyecto más radical sea Neoline. No es, ni mucho menos, una de las varias iniciativas románticas que han surgido durante estos años propugnando la vuelta a la vela. Dirigido por marinos, capitalizado por los grandes armadores atlánticos franceses y con socios tecnológicos como Renault, parte de una constatación: la vela de trabajo es la única solución verdaderamente sobria, inmediatamente disponible y lo suficientemente potente como para propulsar buques de carga.

Los dos primeros prototipos cargan 280 TEU y requieren una tripulación de 14 personas. Utilizan un motor diesel para reforzar y asegurar una media de 11 nudos que esperan en nuevas versiones sustituir por motores de hidrógeno o amoniaco. Neoline espera llegar así a las cero emisiones manteniendo precios competitivos.

El modelo económico les permite ya competir en distancias europeas, compaginando un ahorro de combustible de más del 70% asegurado por las velas, con la posibilidad de llevar pasaje (18 personas), como se hacía tradicionalmente en estas distancias.

Pero Neoline no es la única empresa comercial pensando en incorporar la vela. El verano pasado se presentó Oceanbird, en principio poco más que un proyecto de investigación dotado con 2,6 millones de euros por el gobierno sueco. Se trataba de crear un barco de velas telescópicas rígidas de 80 metros de alto capaz de transportar 7.000 coches a través del Atlántico sin prácticamente emisiones. Sin embargo, las pruebas a escala han funcionado bien y la naviera sueca Wallenius Willsen ya ha encargado una unidad para su uso comercial.

La OMI, el hidrógeno, el amoniaco y el biometanol

Seminario OMI: El hidrógeno, el biometanol y el amoniaco en el futuro del transporte marítimo

Esta semana, en un simposio online organizado por la Organización Marítima Internacional (OMI), quedó claro que la alternativa en la que piensa la organización -y los grandes armadores con los que trabaja- se centra en tres combustibles alternativos: hidrógeno, amoniaco y biometanol.

Pero los tiempos en los que trabaja la OMI se pierden en el horizonte. La propia organización aduce que hoy no parece haber muchas posibilidades de adaptar los grandes portacontenedores y gaseros.

Sin embargo, Corvus y Toyota anunciaron hace tan solo dos semanas que comenzarán la producción en Noruega de pilas de hidrógeno certificadas en la UE para barcos mercantes.

La ambición es crear un nuevo estándar pensando en el Pacto Verde europeo y el boom del hidrógeno. Toyota proveerá la tecnología para la producción masiva de pilas de hidrógeno, pero la lista total de socios, entre los que destacan la petrolera Equinor y los armadores Norled y Wilhelmsen, demuestran que se trata de un proyecto país en el que está volcada toda la industria noruega.

La Comisión, la tecnología disponible y el transporte marítimo en 2030

La Comisión asegura en su planteamiento estratégico sobre las emisiones en el transporte marítimo que aunque un enfoque global para abordar las emisiones del transporte marítimo internacional liderado por la Organización Marítima Internacional (OMI) sería el más eficaz y, por lo tanto, preferible, el progreso relativamente lento de la OMI ha llevado a la UE a tomar medidas.

La OMI en realidad propone llegar a la reducción respecto a 2008 de un 40% en la intensidad de carbono de los buques en 2030 y del 50% en 2050. La intensidad se mediría como emisiones por tonelada de carga y milla náutica. Buena parte de ese objetivo se ha conseguido ya añadiendo biofueles en las mezclas, renunciando al uso de combustible bunker (el más contaminante de los derivados del petróleo) y reduciendo las velocidades medias. Pero la mera adaptación de la forma de navegar ciertamente tiene un horizonte muy limitado y la propia OMI parece confiar en la reducción de emisiones que el uso de motores a gas natural podría ofrecer… al menos en los propios buques gaseros.

La Comisión por contra, se debate entre lo que informan los armadores -que temen perder competitividad global con un cambio tecnológico apresurado- y la convicción de que los buques con cero emisiones estarán disponibles en el mercado a partir de 2030. Pero la cuestión está lejos de limitarse a lo tecnológico. Y el debate en Bruselas también.