Estados Unidos: cero emisiones en el transporte marítimo antes de 2050

El transporte marítimo sigue dependiendo mayoritariamente del fueloil (búnker) y estando muy lejos de las cero emisiones prometidas para 2050 por la OMI. El transporte marítimo sigue dependiendo mayoritariamente del fueloil (búnker) y estando muy lejos de las cero emisiones prometidas para 2050 por la OMI.

John Kerry, enviado especial para el clima del presidente Biden, se ha definido en favor del objetivo de alcanzar cero emisiones en el transporte marítimo antes de 2050. Después de mantenerse al margen de los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones del sector naviero mundial en un 50% para el 2050, Estados Unidos aparece con esta iniciativa que marca el cambio de rumbo de Washington frente al clima.

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La propuesta Kerry

Ocean Bird: buque en prototipado que promete un transporte marítimo con cero emisiones al conjugar velas con motor de amoniaco, baterías o hidrógeno.
Ocean Bird: buque en prototipado que promete un transporte marítimo con cero emisiones al conjugar velas con motor de amoniaco, baterías o hidrógeno.

Estados Unidos adopta el compromiso de trabajar junto a los miembros de la OMI para adoptar el objetivo de cero emisiones en el sector marítimo internacional en el 2050 y adoptar las ambiciosas medidas que colocarían al conjunto del sector en el camino de alcanzar ese objetivo, señaló Kerry en una reunión virtual sobre el clima el mes pasado.

Las afirmaciones se producen en el contexto de la convocatoria de una reunión de la Organización en 2023 para revisar sus objetivos de reducción de emisiones respecto de los acuerdos ya adoptados. La OMI adoptó medidas obligatorias para reducir las emisiones de gases de invernadero por parte del sector marítimo internacional bajo el tratado de prevención de contaminación conocido como MARPOL.

La estrategia se adoptó en 2018 y entró en vigor en 1 de enero de 2019 con el abandono del uso del búnker. Pero para 2050 estaba previsto un objetivo de reducción del 50%.

El coste de llegar a cero emisiones en el transporte marítimo

Buque con amoniaco como combustible. La propuesta de EEUU de cero emisiones para el transporte marítimo obligaría a cambiar encargos ya realizados a astilleros por este tipo de buques todavía en fase experimental
Buque con amoniaco como combustible. La propuesta de EEUU de cero emisiones para el transporte marítimo obligaría a cambiar encargos ya realizados a astilleros por este tipo de buques todavía en fase experimental

Este retorno a las preocupaciones medio ambientales tras el abandono estadounidense del Acuerdo de París durante la presidencia de Donald Trump está destinado a crear divisiones en el seno de la Organización que depende de las Naciones Unidas y representa a los intereses de los estados miembros. El esfuerzo económico para descarbonizar una flota mundial estimada en 60.000 barcos va a implicar un incremento de los costes de los fletes y por la tanto va a encarecer el transporte marítimo en general y las exportaciones de los países menos desarrollados.

El sector del transporte marítimo ha ido a la zaga de la reducción de emisiones y ha conservado hasta hace nada como combustible al denominado búnker, un combustible pesado con un alto contenido de azufre que genera un alto grado de emisiones.

Estados Unidos no es gran potencia naviera y está por detrás de Grecia, China, Japón y Corea. El impacto de un objetivo cero emisiones en el transporte marítimo será mucho menor para los intereses de su flota de transporte marítimo que para ninguno de sus competidores

La reunión de la OMI en la cual se logró pactar una reducción de las emisiones en un 50% fue un paso importante de acuerdo con los analistas del sector que señalan que sólo ese objetivo ya es ambicioso y supone inversiones costosas para las navieras. La construcción de un barco tras su orden en firme suele ser de dos años y su vida útil se estima en 25 años. Es decir que tras el acuerdo de reducción de emisiones de hace dos años las grandes navieras comenzaron a encargar buques con menores tasas de emisión, con el objetivo de alcanzar el nivel acordado.

Ahora la propuesta de Kerry supone la adopción de combustibles no fósiles que están en fase experimental, o la adopción de biocombustibles que tienen un efecto contradictorio ya que obliga a los monocultivos masivos que eso supone una política que afecta además a la producción de alimentos en países de menor desarrollo económico.

La propuesta del enviado especial de Biden es por demás llamativa porque Estados Unidos no es gran potencia naviera y está por detrás de Grecia, China, Japón y Corea. Lo cual quiere decir que el impacto de una decisión de esa naturaleza va a ser menor para los intereses de Washington. Por añadidura, en la medida que muchas navieras cotizan en Estados Unidos y obtienen financiación en el país, deberán ajustar sus objetivos a lo que se marque en Estados Unidos.

Los dos bloques frente a la propuesta de las cero emisiones en el transporte marítimo

Granelero chino de propulsión eléctrica y por tanto con cero emisiones
Granelero chino de propulsión eléctrica y por tanto con cero emisiones

La iniciativa va a delimitar en dos bloques a las naciones. De un lado las exportadoras de materias primas y productos frescos como carne y verduras, y del otro al mundo industrializado.

La propuesta de Kerry es probable que sea abrazada con más entusiasmo por naciones como Japón y algunos países del Norte de Europa. Las navieras griegas ya se han quejado de los costes de la transición hacia la reducción de emisiones de un 50% en el transporte marítimo y se han resistido inicialmente a los plazos fijados en el acuerdo del IMO.

La utilización de combustibles sintéticos puede duplicar los costes del flete marítimo

Brasil y Argentina estarán seguramente en contra a menos que se diseñe una política de compensaciones por los mayores costes de las exportaciones que se van a sumar al precio de sus productos de exportación ya sea frescos o simplemente minerales. Los analistas estiman que China se va a colocar del lado de este grupo de naciones.

De acuerdo con los estudios disponibles la utilización de combustibles sintéticos puede duplicar los costes del flete marítimo. El precio de estos combustibles actualmente es 10 veces superior a los convencionales. Por otra parte la posibilidad de utilizar hidrógeno está saliendo de la fase experimental pero tiene el grave problema de que el espacio de almacenamiento reduce el espacio disponible para la carga, mientras que una alternativa como el amoníaco es altamente tóxico si se derrama al mar, y los biocombustibles tienen el problema ya apuntado de su efecto sobre el resto de la producción de alimentos. Por añadidura todas estas alternativas están en fase experimental y en muchos casos no hay combustibles disponibles en cantidad suficiente.

Transporte marítimo cero emisiones: técnicamente factible, económicamente costoso

Barco con motor de gas natural licuado (GNL) en desarrollo por Volskwagen. El GNL se concibe como un combustible de transición por buena parte del sector del transporte marítimo.
Barco con motor de gas natural licuado (GNL) en desarrollo por Volskwagen. El GNL se concibe como un combustible de transición por buena parte del sector del transporte marítimo.

Los analistas consideran que el transporte marítimo con cero emisiones es técnicamente factible, y si se puede mover un barco se pueden mover a todos. La cuestión son los costes.

Si en el 2030 existiera un suministro suficiente de combustibles no contaminantes se podría excluir a los combustibles fósiles en el sector naviero y eso permitiría acelerar el proceso de descarbonización en el transporte marítimo. Si los combustibles están disponibles y sus precios son razonables es muy probable que las navieras se decantaran mayoritariamente por ellos. Pero para ello es necesario alcanzar esos umbrales de disponibilidad y precios.

El potencial cuadro de opositores al objetivo de Kerry de alcanzar las cero emisiones en el transporte marítimo es probable que comience a trabajar en el sentido de aceptar el esfuerzo si se desarrolla un cuadro de ayudas para la conversión que no descargue los costes de esta transición sobre el flete de forma directa. Las ayudas serían financieras y de transferencia de tecnología de acuerdo con fuentes diplomáticas. Los funcionarios de la OMI señalan que la adopción de estos objetivos no pueden dejar a ningún país atrás y eso supone contemplar medidas de transición.

Mientras tanto la industria naviera se inclina parcialmente hacia el gas como combustible de transición, mientras que otros esperan al desarrollo de motores alternativos eficientes y a costes asumibles. Pero la búsqueda de una alternativa global y definitiva para el sector está aun muy lejos de alcanzarse.