Volkswagen (VW) se enroca y desata la guerra de las baterías

Planta de baterías de Volskwagen (VW) en Salzgitter Planta de baterías de Volskwagen (VW) en Salzgitter

Volkswagen (VW), el primer fabricante mundial de coches, anunció una operación con su socio estratégico en la producción de baterías para la movilidad eléctrica, la sueca Northvolt. La alemana se enroca y adquiere la participación de Northvolt en la planta conjunta de Salzgitter. Toma además una pieza clave al reforzar su posición en el capital de la sueca con su planta de Eskellefteå en el círulo polar ártico.

El aumento de la participación de VW en el consorcio de Northvolt no se ha hecho público. En el grupo participan además otras empresas como BMW, ABB, Ikea o el banco de negocios Goldman Sachs. La automotriz señaló por otro lado que aspira a contar con seis fábricas de baterías en Europa junto con socios en funcionamiento para el 2030 para garantizar la seguridad de suministro. El anuncio indica una tendencia del sector: contar con una línea propia de suministro sin depender de proveedores externos.

En este artículo…

Volkswagen (VW): 6 gigafábricas, 5.000.000 de vehículos eléctricos al año

Fábrica de baterías de Eskellefteå. Volskwagen, BMW, etc. producen sus baterías aquí.
Fábrica de baterías de Eskellefteå, en el Círculo Polar Ártico. Volskwagen, BMW, etc. producen sus baterías aquí.

La capacidad de producción total de las seis gigafábricas que anunció VW será de 240 GW hora al año y deberán estar operando al final de esta década. La empresa también dijo que se involucraba con socios para el desarrollo de puntos de recarga rápida en Europa y en función de este objetivo anunció que tenía acuerdos con Iberdrola para España, con BP para Reino Unido y con Enel para Italia.

Los planes de fabricación de baterías de VW suponen electrificar a 5 millones de vehículos al año a partir del pleno funcionamiento de las seis gigafábricas de acuerdo con estimaciones de analistas del sector. El salto de la automotriz se basa en sus estimaciones según las cuales el 70% de sus ventas en Europa en el 2030 serán de coches eléctricos, mientras que la participación en ventas de los vehículos eléctricos en sus otros dos mercados estratégicos, Estados Unidos y China, serán del 50%. China es el principal mercado de VW en ventas.

VW vs Tesla

Gigafábrica baterías berlín tesla
Gigafábrica de baterías de Tesla en Berlín (en construcción).

Pero la estrategia anunciada pone en liza el desarrollo de Tesla en Europa donde tiene en construcción una planta propia de baterías en Alemania para equipar a su producción europea, que ha tropezado con serios obstáculos medioambientales.

También supone interceptar los planes de otros competidores. Panasonic anunció en noviembre el desarrollo de un plan de viabilidad para establecer una planta de fabricación de baterías para vehículos eléctricos en Noruega con Equinor y Norsk Hydro como socios. Panasonic cosechó éxitos como proveedor de baterías para Tesla en Estados Unidos y aspira a replicar ese éxito en Europa. El estudio de factibilidad de Panasonic, que debería estar por anunciarse, va a determinar la dimensión de la fábrica, aunque fuentes de la empresa señalaron que será del orden de 38 GW es decir similar a la que tiene en Nevada, Estados Unidos.

Sin embargo Tesla ha decidido desarrollar sus baterías para Europa en solitario, mientras VW ha optado por su intercambio de piezas con Northvolt aunque incrementando su presencia en el capital de su proveedor de baterías y tecnología.

El imparable ascenso (subvencionado) del coche eléctrico

Los analistas del sector del automóvil prevén un incremento sostenido de las ventas de coches eléctricos en los principales mercados mundiales. Esto ha desatado la carrera por asegurarse el suministro de baterías que se han convertido en el elemento estratégico de la movilidad eléctrica.

El lunes, el fabricante chino de automóviles Geely anunció una inversión de 5.000 millones de dólares en una fábrica de baterías en Ganzhou con una capacidad de 42 GW. La empresa privada china es propiedad del magnate Li Shufu, quien mantiene lazos profundos y resistentes con la administración de ese país. En los círculos de la industria automotriz el empresario es considerado una avanzadilla de la industria china para el desarrollo de nuevas tecnologías y un proveedor de conocimiento a través de sus asociaciones en Europa.

Geely es el propietario de la sueca Volvo desde 2010 y en 2013 adquirió al fabricante británico de taxis London Electric Vehicle. Es además propietario de la malasia Proton y de la británica Lotus Cars.

Pero el anuncio de VW tiene una explicación más profunda. La fabricación de vehículos eléctricos en 2018 en Europa virtualmente no atraía capital.

De acuerdo con un estudio de la ONG Transport & Environment ese año se destinó a esa producción poco más de 3.200 millones de euros en capital público y privado mientras que China había atraído 22.000 millones de euros. En 2019 cambiaron las tornas y Europa atrajo 60.000 millones de euros en capital para la electromovilidad mientras que en China la cifra fue de 17.100 millones de euros. En parte el despegue se atribuye a las normas medio ambientales sobre emisiones adoptadas por la Unión Europea (UE).

Este despegue no es sin complejidades. Europa está comprando vehículos eléctricos a un ritmo sin precedentes y ha sobrepasado a China, señalan los analistas. Esto está directamente relacionado con los incentivos públicos para la adquisición de este tipo de vehículos.

El paradigma es Noruega, donde en septiembre pasado dos tercios de las ventas eran vehículos eléctricos, uno de cada diez eran con motores a combustible convencional y el resto híbridos, un resultado de los incentivos fiscales concedidos por el gobierno como la eliminación del IVA para el coche eléctrico hasta 2022 de acuerdo con la autorización de la EFTA, aunque el país tiene previsto suspender esta exención en diciembre de 2021.

En 2020 la participación sobre el total de las ventas de coches eléctricos en el viejo continente casi se triplicó, representando el 10,2% de las nuevas ventas globales de acuerdo con analistas del sector. Sin embargo los analistas advierten que las ayudas están limitadas en el tiempo y que en la mayoría de los países de la UE y de la EFTA se acabarán a finales de este año en la medida que fueron parte de los paquetes de asistencia al sector del automóvil durante el pico de la pandemia.

De acuerdo con las estimaciones de algunos analistas del sector las ventas pueden caer entre un 30% y un 40% cuando se retiren las ayudas, aunque también señalan que la caída puede no superar un semestre.

La carrera por bajar el precio de las baterías

La cuestión es que sin subsidios los coches eléctricos son sensiblemente más caros que los propulsados por motores de combustión interna. Uno de los elementos clave en el precio de los coches eléctricos es el coste de las baterías. Los esfuerzos de Tesla para el desarrollo de grandes fábricas de baterías y por asegurarse el suministro de largo plazo en metales estratégicos para éstas, como el litio y el cobalto, está directamente relacionado con el objetivo de producir baterías de bajo coste.

VW decidió modificar su anterior plan de producción y concentrará la fabricación de celdas premium en Ellefteå, que se iniciará en 2023, mientras que la factoría de Salzgitter producirá la celda unificada para los vehículos de gran volumen a partir de 2025 y desarrollará innovaciones en procesos, diseño y química. Es decir concentrará operaciones de alto valor añadido. La modificación de los planes de producción anunciada ayer persigue el objetivo de incrementar las economías de escala y reducir la complejidad de la producción.

Volkswagen se esfuerza en hacer avances significativos con el sistema de baterías, incluyendo todos sus componentes hasta la celda. Nuestro objetivo es reducir el coste y la complejidad de las baterías y al mismo tiempo aumentar su autonomñía y rendimiento, de acuerdo con Thomas Schmall, miembro del Consejo del grupo Volkswagen para Tecnología. Esto permitirá que la movilidad eléctrica sea asumible económicamente y se convierta en la tecnología dominante en el sector de la movilidad.

El objetivo de VW es la reducción gradual de costes de las baterías en el segmento de entrada del mercado en hasta un 50% y en el segmento de volumen en hasta un 30%. Utilizaremos nuestras economías de escala para el beneficio de nuestros clientes también en lo que respecta a las baterías. De acuerdo con Schmall el precio de los sistemas de baterías se reducirá de manera significativa por debajo de los 100 euros por kilovatio hora. El anuncio de VW viene a ratificar que la barrera al desarrollo de la movilidad eléctrica es su precio y que este a su turno está determinado por el de las baterías.

Si se apuesta al despegue de la movilidad eléctrica en el corto plazo la cuestión central es el abaratamiento de la producción de baterías. La tendencia actual es al desarrollo propietario de este elemento indispensable como lo demuestran los esfuerzos de Tesla y de Volkswagen. Pero los fabricantes independientes de baterías no van a abandonar el mercado, porque en definitiva todas las marcas están destinadas a la electrificación y no parece que esté al alcance de toda la industria del automóvil tener producción propia de baterías.

Seat como una industria satélite de VW al igual que Skoda, deberá encontrar su encaje en este tablero complejo.